Beiträge von schwellenmaus

Das war 1992/1993. Die Regionalzüge fuhren aber nicht in Siisikon durch, sondern entfielen alle zwei Stunden zwischen Brunnen und Flüelen aufgrund der ersten Lichtraumprofilerweiterung der Axentunnels aus.

Der titelgebende Beitrag des SBB-CEO soll wahrscheinlich auch auf die Aufhebung von Haltestellen im Fahrplan Romandie 2025 vorbereiten. Die Fälle sind zwar meines Wissens mindestens lokal zwar bereits bekannt (ohne Gewähr auf Vollständigkeit):.

111: Vevey-Funi und Corseaux-Cornalles (letztere soll nach der Blockverdichtung Puidoux–Palézieux wider bedient werden)

210: Vaumarcus (bisher nur wenige Züge). Ligerz (mehrere Jahre vor der Inbetriebnahme des Ligerztunnels)

251: Yverdon-Champ-Pittet

Die Durchfahrt in Sisikon bringt bezüglich Trassen gar nichts, weil die Durchschnittsgeschwindigkeit der S2 durch die anderen Halte zwischen Goldau und Altdorf bestimmt wird. Ein bahnparalleler Bus über 11 km zur Erschliessung eines kleinen Dorfes ohne weiteren Nutzen (die Tellskapelle betrachte ich als unwesentlich) ist auch ökologisch nicht sinnvoll.

Reisende/Tag Mo–Fr/Sa–So 2022: St. Erhard-Knutwil 130/100, Brittnau-Wikon 200/100

Die Dörfer Brittnau und Wikon sind mit Buslinien bereits recht gut erschlossen, das aargauische Brittnau nur nach Zofingen, das luzernische Wikon auch nach Reiden. Der zwischen den Dörfern liegende Bahnhof erschliesst das nicht allzu grosse Bahnhofquartier der Gemeinde Wikon, Gewerbe/Industrie und den Erlebnisbahnhof. Zeitweise hält auch ein Bus.

Reisende/Tag Mo–Fr/Sa–So 2022: Ependes VD 100/70, Essert-Pittet 70/50, Bavois 190/110 (schrumpfend), Eclépens 430/200 (stark wachsend)

Ausser für Eclépens würde sich auch auf der Strasse nirgends ein Halbstundentakt rechtfertigen, vielleicht einige Zusatzkurse in den HVZ.

Die Qualität der Buserschliessung hängt massgebend von den Anschlussverhältnissen am Umsteigebahnhof zur Bahn ab, wenn dieser nicht eine Zentrum erschliesst: Bloss wenn sich die Züge dort kreuzen oder begegnen, kann die Umstellung auf Bus ein guter Ersatz sein. Aktuell fahren die Züge in Chavornay maximal versetzt ..07/..37 und ..22/..52. Ab Fahrplan 2025 werden es etwa ..05/..35 und ..25/..55 sein. Bereits eine Abweichung von +/- 3 Min.von der Symmetriezeit führt zu einer Umsteigezeit Bus-Bahn von 10 Min. in die eine Richtung. Entweder fährt der Bus zwei Mal stündlich hinkend, wenn es betrieblich sinnvoll möglich ist, womits es faktisch bei einem Stundentakt bleibt, oder die Reisezeit in die eine Richtung wird massiv länger.

Nach Ependes müsste eine eigene Buslinie fahren, wenn nicht mit etwas Glück eine Stadtlinie vernünftig verlängert werden kann.

Essert-Pittet könnte wenigstens in die Linie 675 einbezogen werden, wenn die Strasse Suchy–Essert-Pittet bustauglich ist. Die Fahrzeit nach Yverdon würde sich etwa verdreifachen.

Bavois bräuchte eine eigene Buslinie, oder eine Umgestaltung des Netzes mit Einbezug der Linien 414 und 425 ab Echallens.

Nach Eclépens, Gare fährt zwar die Linie 765 ab La Sarraz, so dass die Verbindung Richtung Lausanne hergestellt werden könnte, Richtung Yverdon würde es allerdings sehr mühsam.

Zitat von caboruivo

Zitat von schwellenmaus

Die Umleitung via Südbahn galt genau für den IR 2445 Zürich HB ab 15.40 (geändert). Der Ausfall des Gegenzuges S42. 15045 Muri–Zürich ist akzeptabel. Die andern IR46 ab Zürich 12…20 Uhr fielen am Gründonnerstag bis Arth-Goldau aus. Am Karfreitag fuhren die IR46 Zürich HB ab 7.40, 9.40, 11.40 ohne Halt via Südbahn. Diese Züge könnten ja auch den einen oder anderen Halt einschalten, z.B. Dietikon, Wohlen und Muri AG. Rotkreuz wäre auch eine Überlegung wert.

Wahrscheinlich wurde aus Umlaufgründen die meiste Zeit in Goldau gebrochen. Der IR46 um 15.40 verkehrte mit einer Einfachtraktion Traverso, so hatte er an allen Zwischenstationen Platz am Perron. Bei einer Doppeltraktion würde es an den Stationen im Freiamt nicht mehr reichen, da dort die Perronlänge m.W. 220 Meter beträgt. Aber ansonsten wären solche Umleitungen eine tolle Sache und bringen auch neues Potential mit sich.

Man müsste sich generell überlegen, freitags um 18.05 und Samstags um 8.05 und 10.05 ab Zürich IC ins Tessin zu schicken, die dann ab Goldau als Doppelführung zu den IC21 figurieren. Dann könnten auch regelmässig IR46 in der Taktlage der S42 via Freiamt verkehren und neue Direktverbindungen erschliessen. Wäre jetzt noch interessant zu wissen, ob wirklich jemand z.B. von Boswil-Bünzen bis Bellinzona gefahren ist.

Wohlen AG hat 245 m (früher 290 m!), Muri AG 220 m. Es ginge also mit Traverso + Flirt (225 m), in Muri mit genauem Halt, notfalls mit Türöffnung an nur einer Einheit, ev. Halt nur zum Einsteigen. Zürich–Arth-Goldau dürfte eine Verstärkung ohnehin kaum notwendig sein, höchstens Arth-Goldau–Erstfeld(–Göschenen).

Zitat von Weichenheizung

Die Treno Gottardo Züge werden am Donnerstag Nachmittag 28.03 für den Osterverkehr via Südbahn umgeleitet. Der IR 2445 ab 15:40 in der Fahrlage der S42 Zürich HB - Muri AG übernimmt dabei dessen regulären Halte und verkehrt dann ab Muri AG ohne Halt bis Arth-Goldau. Am Freitag vor Pfingsten soll es nochmals zu dieser Konstellation kommen.

https://www.luzernerzeitung.ch/aargau/freiamt…lich-ld.2597121

Die Umleitung via Südbahn galt genau für den IR 2445 Zürich HB ab 15.40 (geändert). Der Ausfall des Gegenzuges S42. 15045 Muri–Zürich ist akzeptabel. Die andern IR46 ab Zürich 12…20 Uhr fielen am Gründonnerstag bis Arth-Goldau aus. Am Karfreitag fuhren die IR46 Zürich HB ab 7.40, 9.40, 11.40 ohne Halt via Südbahn. Diese Züge könnten ja auch den einen oder anderen Halt einschalten, z.B. Dietikon, Wohlen und Muri AG. Rotkreuz wäre auch eine Überlegung wert.

Das gleiche Prinzip gilt auch am Freitag und Samstag des Pfingstwochenendes, hingegen nicht am Auffahrtswochenende.

Erstaunlicherweise verkehren am Gründonnerstag bzw. Pfingstfreitag die IR46 aus Süden nach Zürich HB, ausser IR2430, bei dem in Arth-Goldau auf den Ersatz-IR 31430 Zürich HB an 17.55 umgestiegen werden muss, am Gründonnerstagabend galt dies auch für den IR 2426/IR 31426 Zürich HB an 15.55. Einige Traverso müssen also irgendwie leer nach Arth-Goldau fahren.

Direkte IC Locano–Zürich am letzten Tag dieser langen Wochenende werden dieses Jahr nicht angeboten.

Das Lokpersonal hat den Halt auch vergessen. Es muss ihn ja kennen, sonst gibt es die Türen bei einem Signalhalt nicht frei und versucht vorher, den Zug solange wie möglich im Rollen zu halten.

In Beinwil reicht die aktuelle Haltezeit von etwa 1 Min. nicht für Verstärkungen. Vielleicht kann der längere Halt in Hitzkitch zugunsten Beinwil verkürzt werden?

Können auf den Stumpengleisen in Beinwil GTW abgestellt werden? Die Infrastrukturdienste benötigen ebenfalls Abstellgleise, auch sie können dannzumal ja nicht mehr über Lenzburg zu- und wegfahren.

Die beiden GTW der S36 Bülach–Waldshut werden wohl ab/nach Luzern getauscht werden müssen, aktuell drei Mal pro Woche. Vielleicht schafft man es, dass jedes Fahrzeug bloss einmal pro Woche gewechselt werden muss, also zwei Retourfahrten/Woche. Oder was wäre eine Doppeltraktion als Freizeitexpress Baden–Südbahn–Luzern am Wochenende - für viele neue Fotosujets - wenn sie das ungewohnte lange Fahren mit v max 115 km/h aushalten. (Auf der S36 fahren auch aktuell am Wochenende gewöhnliche THURBO-GTW.)

Bauen unter Betrieb bringt immer Einschränkungen.

Soweit ich sehe, übernachten in Lenzburg ausschliesslich Verstärkungseinheiten. Ich gehe davon aus, dass in Lenzburg nicht mehr geschwächt und verstärkt wird, sondern nur noch in Luzern.

Ich hoffe, dass die notwendigen Erneuerungen auf der nördlichen Seetalbahn mit dem vorübergehenden Kopfbahnhof Lenzburg so koordiniert werden konnten, dass in den nächsten Jahren keine grösseren Bauzüge auf diesem Abschnitt eingesetzt werden müssen.

Wenn ich richtig verstanden habe, werden die neuen Sicherungsanlagen Lenzburg im zweiten Halbjahr 2025 in Betrieb genommen. Aktuell ist man ja am Setzen und Verkabeln der Elemente. Nachher muss ausführlich getestet werden. Solange wird auch an der Topologie nichts Wesentliches verändert, v.a. kommt nichts Neues dazu. Einzig die Seetalbahn wird Anfang 2025 "abgehängt", das Gleis 7 wird auch physisch zum Kopfgleis.

Ein Unterschied zum Wochenende 24.–25.2. wird am 1.–2.6. sein, dass Lenzburg von Aarau–Rupperswil befahrbar sein wird. IR37, S23 und S26 werden von Westen bis Lenzburg fahren (und umgekehrt).

Sowohl die Eintrittshürde als auch die Technik von Wikipedia scheint mir deutlich anspruchsvoller als beispielsweise hier, durchaus verständlich, kostet aber Zeit, die nicht im Überfluss vorhanden ist.

Danke für den Hinweis, die Seite sollte aktualisiert werden. Einige Beispiele:

unvollständige Mischung aus Bahnhöfen, Betriebspunkten, Dienstbahnhöfen

Weshalb die Standseilbahnstationen aufgeführt sind, erschliesst sich mir nicht.

Aufgehoben Haltestelle sind teils aufgeführt, teils nicht (Bois-Bougy, Le Vernay, Le Verney).

Niederweningen ist auch ein Kopfbahnhof.

Siviriez wurde 2007 verschoben und wird seit 2018 nicht mehr bedient.

Bei einigen Bahnhöfen wird die Standortortschaft erwähnt (z.B. Bergün/Bravuogn in Bergün/Bravuogn), bei vielen nicht.

Kürzel sind teilweise falsch ( Genève-Champel = CHHO, Frauenfeld Paketpost = FFPP)

THURBO hat die frühere MThB-Strecke 2019 an die SBB abgegeben.

An "Brig" ist die MGB nicht beteiligt.

Der Berner Lösch- und Rettungszug ist seit etwa 2020 in Ostermundigen stationiert.

Diverse sind bereits aufgeführt.

Vionnaz -> Collombey-Muraz

Herrliberg-Feldmeilen -> Meilen

Auch speziell: Jungfraujoch in der Gemeinde Fieschertal

Weitere Fehler in der Karte sind L'Abbaye und Schmitten (Albula) (mindestens dieses Jahr und bezüglich Grunderschliessung)

Die meisten Stationsnamen stammen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Ich weiss nicht, ob es damals bereits schriftlich festgehaltene Regeln gab. 1954 hat der Bundesrat einen Beschluss über Orts-, Gemeinde und Stationsnamen gefasst. Heute gelten der Abschnitt 7 der Verordnung über geografische Namen (GeoNV). und die zugehörige Richtlinien des BAV zur Schreibweise der Stationsnamen.

Zitat von Jonistan

Sowohl im FVD als auch in den IC2000

Auch die RVD bieten sehr wenig Stauraum für Gepäck - für mich einer der wenigen negativen Punkte der RABe 512. Auf vielen IR-Linie ist dies nicht so wichtig, aber auf den IR36 nach Zürich Flughafen oder IR35 nach Chur schon, künftig auch den RE33 nach Martigny.

Zitat von marosko

Zitat von Sabello

Zitat von marosko

Was sagt dieses Dokument dazu?

Verstehe ich dich richtig, du möchtest dieses Dokument einsehen? https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2003/669/de

Sorry, falls ich etwas falsch interpretiert habe.

Könnte sein, dass es das richtige Dok ist. Dann wäre spannend, wie Art 8 darin vom BAV umgesetzt rsp. was dazu veranlasst wurde. Dort steht:

Art. 8 Ausführungsbestimmungen

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation erlässt Bestimmungen über die technischen Anforderungen an die Gestaltung der Bahnhöfe, der Haltestellen, der Flugplätze, der Kommunkationssysteme, der Billettausgabe sowie der Fahrzeuge

Alles anzeigen

Hier können die Erläuterungen, Leitfäden und ähnliches heruntergeladen werden, darunter jene zum BehiG.

Zitat von RABe 520

schwellenmaus: Nutzung bis Ende Fahrplan 2025 wurde komuniziert, was bedeutet, dass MfK welche ab Dezember 2024 verkauft werden ein fixes Ablaufdatum haben und dann entsprechend teilweise nur noch wenige Monate oder Wochen statt 1 Jahr gültig sind.

Tatsächlich? Dann ist es kommunikativ und organisatorisch noch viel absurder. Ok, ASP hat bis jetzt selber nicht direkt kommuniziert, sondern eben bloss reagiert.

Die also fehlende Übergangszeit geht voll zulasten der Kundschaft. Oder soll die in Aussicht gestellte Ersatzlösung wenigstens deutlich vor Ende Fahrplan 2025 eingeführt werden?

Zitat von JuJoRy94

Damit würden zugleich auch die Voraussetzungen für neue Ticketing-Lösungen auf Check-in-Check-out-Basis geschaffen,

Check-in-check-out (Cico) ist von gestern, wenn schon erwarte ich Be-in-be-out (Bibo), technisch auch nicht trivial, aber wenigstens können die TU nicht das gesamte technische Risiko an die Kundschaft abwälzen..

Offenbar strebt man bereits seit einiger Zeit die Einstellung des MFK-Verkaufs auf Ende Fahrplan 2024 an. Bei Vorschlägen für Änderungen im Tarif und Vertrieb wird einem beschieden. dass dies höllenkompliziert sei und eine lange Vorlaufzeit brauche. Und nun ist 9 Monate vor der Umstellung nicht wenigstens das Konzept für den MFK-Ersatz bekannt?

Die neuen Geräte müssen ausgeschrieben, produziert und zu Tausenden an Haltestellen und Fahrzeugen montiert werden - zusätzlich zu den bestehenden Entwertern, während eines Jahres ist ja ein Parallelbetrieb notwendig.