Wenn ich richtig verstanden habe, werden die neuen Sicherungsanlagen Lenzburg im zweiten Halbjahr 2025 in Betrieb genommen. Aktuell ist man ja am Setzen und Verkabeln der Elemente. Nachher muss ausführlich getestet werden. Solange wird auch an der Topologie nichts Wesentliches verändert, v.a. kommt nichts Neues dazu. Einzig die Seetalbahn wird Anfang 2025 "abgehängt", das Gleis 7 wird auch physisch zum Kopfgleis.
Beiträge von schwellenmaus
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Ein Unterschied zum Wochenende 24.–25.2. wird am 1.–2.6. sein, dass Lenzburg von Aarau–Rupperswil befahrbar sein wird. IR37, S23 und S26 werden von Westen bis Lenzburg fahren (und umgekehrt).
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Sowohl die Eintrittshürde als auch die Technik von Wikipedia scheint mir deutlich anspruchsvoller als beispielsweise hier, durchaus verständlich, kostet aber Zeit, die nicht im Überfluss vorhanden ist.
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Danke für den Hinweis, die Seite sollte aktualisiert werden. Einige Beispiele:
unvollständige Mischung aus Bahnhöfen, Betriebspunkten, Dienstbahnhöfen
Weshalb die Standseilbahnstationen aufgeführt sind, erschliesst sich mir nicht.
Aufgehoben Haltestelle sind teils aufgeführt, teils nicht (Bois-Bougy, Le Vernay, Le Verney).
Niederweningen ist auch ein Kopfbahnhof.
Siviriez wurde 2007 verschoben und wird seit 2018 nicht mehr bedient.
Bei einigen Bahnhöfen wird die Standortortschaft erwähnt (z.B. Bergün/Bravuogn in Bergün/Bravuogn), bei vielen nicht.
Kürzel sind teilweise falsch ( Genève-Champel = CHHO, Frauenfeld Paketpost = FFPP)
THURBO hat die frühere MThB-Strecke 2019 an die SBB abgegeben.
An "Brig" ist die MGB nicht beteiligt.
Der Berner Lösch- und Rettungszug ist seit etwa 2020 in Ostermundigen stationiert.
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Diverse sind bereits aufgeführt.
Vionnaz -> Collombey-Muraz
Herrliberg-Feldmeilen -> Meilen
Auch speziell: Jungfraujoch in der Gemeinde Fieschertal
Weitere Fehler in der Karte sind L'Abbaye und Schmitten (Albula) (mindestens dieses Jahr und bezüglich Grunderschliessung)
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Die meisten Stationsnamen stammen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Ich weiss nicht, ob es damals bereits schriftlich festgehaltene Regeln gab. 1954 hat der Bundesrat einen Beschluss über Orts-, Gemeinde und Stationsnamen gefasst. Heute gelten der Abschnitt 7 der Verordnung über geografische Namen (GeoNV). und die zugehörige Richtlinien des BAV zur Schreibweise der Stationsnamen.
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Was sagt dieses Dokument dazu?
Verstehe ich dich richtig, du möchtest dieses Dokument einsehen? https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2003/669/de
Sorry, falls ich etwas falsch interpretiert habe.
Könnte sein, dass es das richtige Dok ist. Dann wäre spannend, wie Art 8 darin vom BAV umgesetzt rsp. was dazu veranlasst wurde. Dort steht:
Art. 8 Ausführungsbestimmungen
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation erlässt Bestimmungen über die technischen Anforderungen an die Gestaltung der Bahnhöfe, der Haltestellen, der Flugplätze, der Kommunkationssysteme, der Billettausgabe sowie der Fahrzeuge
Hier können die Erläuterungen, Leitfäden und ähnliches heruntergeladen werden, darunter jene zum BehiG.
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schwellenmaus: Nutzung bis Ende Fahrplan 2025 wurde komuniziert, was bedeutet, dass MfK welche ab Dezember 2024 verkauft werden ein fixes Ablaufdatum haben und dann entsprechend teilweise nur noch wenige Monate oder Wochen statt 1 Jahr gültig sind.
Tatsächlich? Dann ist es kommunikativ und organisatorisch noch viel absurder. Ok, ASP hat bis jetzt selber nicht direkt kommuniziert, sondern eben bloss reagiert.
Die also fehlende Übergangszeit geht voll zulasten der Kundschaft. Oder soll die in Aussicht gestellte Ersatzlösung wenigstens deutlich vor Ende Fahrplan 2025 eingeführt werden?
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Damit würden zugleich auch die Voraussetzungen für neue Ticketing-Lösungen auf Check-in-Check-out-Basis geschaffen,
Check-in-check-out (Cico) ist von gestern, wenn schon erwarte ich Be-in-be-out (Bibo), technisch auch nicht trivial, aber wenigstens können die TU nicht das gesamte technische Risiko an die Kundschaft abwälzen..
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Offenbar strebt man bereits seit einiger Zeit die Einstellung des MFK-Verkaufs auf Ende Fahrplan 2024 an. Bei Vorschlägen für Änderungen im Tarif und Vertrieb wird einem beschieden. dass dies höllenkompliziert sei und eine lange Vorlaufzeit brauche. Und nun ist 9 Monate vor der Umstellung nicht wenigstens das Konzept für den MFK-Ersatz bekannt?
Die neuen Geräte müssen ausgeschrieben, produziert und zu Tausenden an Haltestellen und Fahrzeugen montiert werden - zusätzlich zu den bestehenden Entwertern, während eines Jahres ist ja ein Parallelbetrieb notwendig.
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Hübsch!
Der Film stammt frühestens aus dem Sommer 1987, da erst dann die BLS-Wagen an den Bodensee kamen (etwa 6:00) und die Schnellzüge Zürich–München in Rorschach durchfuhren (etwa 18:00).
Am Schluss des Schnellzuges aus BLS-Wagen nach Chur zwei Schiebewandwagen Winterthur - Landquart für den Volg.
Der Zug mit der "Zwischenlok" war regulär ein Lokzug Rorschach–St. Margrethen: Zuglok für den später durchfahrenden IC 362 aus München, Vorspannlok für den Flügelzug 1362 nach Chur. Der modernisierte D EW II könnte eine ausserordentliche Überführung von Rorschach nach Chur sein (damals mit Hauptwerkstätten für die Personenwagen), für den B Ls habe ich spontan keine Erklärung.
Die Sicherheit war noch nicht vollständig prioritär: : Türen öffnen vor dem Stillstand, zwischen die Puffer treten ohne Halt, Rangieren von besetzten Zügen mit offenen Türen (beim Abholen des vorerwähnten Rheingold-Wagens)...
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schwellenmaus : Ich würde es sogar als Sinnvoll betrachten, am Wochenende den IC1 von westlich von Zürich konsequent nach Chur zu fahren und dafür die Züge aus Basel tendenziell nach St. Gallen (ab Fahrplan 2025 sicher wieder einfacher wenn Wipkingen wieder offen ist. Bzw. eigentlich könnte man das bereits ab Freitag 14h in Betracht ziehen, ab dann fängt die Nachfrage an zu steigen.
Solange die IC3 zur vollen Stunde in Zürich nicht konsequent Basel - Chur durchgebunden sind, werden die Basler keine Freude haben, wenn sie nach Chur immer in Zürich umsteigen müssen.
Wenn der IC1 nicht via Bahnhofteil Löwenstrasse fährt, verliert er den perrongleichen Anschluss mit dem EC nach München (aktuell bloss um 11.30 nach München und um 14.30 von München der Fall).
Und am Freitag auch den IC 3 927 um 15:07 nach Chur zu führen. Aktuell wird der IR 35 ziemlich gefüllt, wo die Verstärkungseinheit in Pfäffikon SZ abgehängt wird...
Meines Wissens ist das erst mit den Überholgleisen Pfäffikon SZ möglich, da um diese Zeit noch ein Güterzugtrasse garantiert ist.
Wir schweifen allerdings vom Thema ab.
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Und bot dieser Zug mit 200 m Doppelstock zuwenig Platz? Die IC1, die am Wochenende aufgrund der IC Genève–Chur auf Zürich–St. Gallen beschränkt sind, werden regulär mit 1 IRD (150 m) geführt.
Ausserhalb der HVZ sind die IC1 zwischen Zürich und St. Gallen mit 2 FVD 200 (400 m) meines Erachtens stark überdimensioniert.
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Übersicht der Massnahmen zur Sperrung (Rupperswil)–Lenzburg–(Othmarsingen)/–(Hendschiken) am Wochenende 24.–25.2.2024, die man sich zusammen suchen muss (ohne Gewähr, alle Angaben gelten symmetrisch in beide Richtungen, Abweichungen in den Randstunden):
IC1 mit Halt Olten, IC8/81 mit Halt Olten und Aarau, IC5 5xx via Brugg AG mit späterer Ankunft/früherer Abfahrt, in Zürich HB, ab Zürich HB ostwärts gemäss Jahresfahrplan
IC3 5xx Basel–Zürich HB Ausfall, inkl. TGV ausg. erste ab/letzte nach Zürich
IC3 7xx, ICE, EC und TGV 9219, 9223/9206, 9210 via Bözberg–Brunegg–Mägenwil
IC5 15xx und IR35 Olten–Zürich HB Ausfall
IR37 Basel–Olten, Olten VL–Zürich HB Ausfall
RE6 Olten–Arth-Goldau Ausfall
RE12 Baden–Wettingen Ausfall
RE37 Aarau–Othmarsingen Ausfall, Othmarsingen–Zürich HB angepasst
S11 Aarau–Othmarsingen Ausfall
S23 Aarau–Othmarsingen und Brugg AG–Baden Ausfall
S25 gemäss Jahresfahrplan
S26 Aarau–Hendschiken Ausfall, halbstündlich abwechselnd als S23 (bezeichnet als S) ab Brugg AG (mit Flirt) bzw. als S11 ab Sennhof-Kyburg (mit RVD) via Othmarsingen
S29 (Sursee–)Aarau–Turgi angepasst, ohne Halt Holderbank
S29 (Zofingen–)Brugg AG–Turgi Ausfall
S6 Baden–Wettingen Ausfall
S12 Brugg AG–Wettingen angepasst
Ersatzverkehr Rupperswil–Lenzburg–Othmarsingen: stündlich 2 durchgehende Kurspaare und 2 Kurspaare Lenzburg–Othmarsingen, dazu die Kurse der Linien 394 bzw. 393Hunzenschwil–Lenzburg Gleise 1 und 2 sowie Seon–Lenzburg Gleis 7 in Betrieb
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Der per 25.3. angekündigte Morgenzug Süd–Nord Mo–Fr durch den GBT ist IC21 10664 Chiasso 5.30–Basel SBB im Online-Fahrplan aufgeführt, allerdings mit dem Vermerk "Gotthard-Panormastrecke", und Chiasso–Bellinzona–Bergstrecke verkehr zur gleichen Zeit nach wie vor der IC2 866…
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Das hängt mit dem Güterverkehr ab 22 Uhr via Wanzwil zusammen (IR17 via Zollikofen bzw. Aarburg). Ob die Taktabweichung im Personenverkehr angesichts der notorischen Unpünktlichkeit im Transitgüterverkehr absolut zwingend ist, ist eine andere Frage.
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ist aber im aktuellen Fahrplan 45 Min. durch die wendende S-Bahn besetzt. In Langenthal besetzt die S23 das Wendegleis etwa 2 x 10 Min.
Umbauprojekt und Gleisanlagen dürfen nie nur mit dem aktuellen Fahrplan angeschaut werden. Infrastrukturen sind immer möglichst vielseitig nutzbar zu gestalten. Rein aufgrund von der schieren Menge an Abkreuzungskonflikte im täglichen Betrieb verbieten sich Wendegleise in Seitenlage. Völlig unabhängig davon, ob es im aktuellen Fahrplan grad passt oder auch nicht.
Vollkommen einverstanden. Ich wollte darauf hinweisen, dass ohne Anpassung des Gleis 1 zum Durchfahrgleis bzw. der Weichenköpfe das Gleis 2 nicht zum Wendegleis erklärt werden kann.
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In Langenthal ist das Gleis 1 aktuell mit v max 60 km/h zugänglich. Die Kante am Gleis 1 - 12 ist etwa 250 m lang, ob die Perronkante entlang der "Verschwenkung" BehiG-tauglich gestaltet werden kann, weiss ich nicht. Gleis ist bloss mit v max 40 km/h zugänglich.
Für das mittig liegende Wendegleis 2 in Sursee wurde die Gleisanlage stark umgebaut. Gleis 2 kann in Fahrrichtung Olten technisch mit v max 80 km/h befahren werden, ist aber im aktuellen Fahrplan 45 Min. durch die wendende S-Bahn besetzt. In Langenthal besetzt die S23 das Wendegleis etwa 2 x 10 Min.
Die Nutzung des Gleis 1 für den IR-Halt und des Gleis 2 für die S23 ist aus betrieblicher Sicht bloss nach einem grösseren Eingriff in die Gleisanlage und den Bahnzugang sinnvoll möglich.
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Innerhalb der Leistungsvereinbarung sind wenige Beträge fix:
- Die Betriebsabgeltung für die geplanten ungedeckten Kosten von Unterhalt, Betrieb und Verwaltung.
- Der Investitionsbeitrag für den Substanzerhalt. Der Substanzerhalt dient der planmässigen Erneuerung der Infrastruktur, der Einhaltung der massgebenden Vorschriften und Standards (darunter fallen die BehiG-Massnahmen) und weiteren Zielen, siehe Artikel 5 der Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur
Innerhalb der Betriebsabgeltung und des Investitionsbeitrags sind die ISB weitgehend frei in der Verwendung der Mittel, soweit sie die Ziele und Vorgaben einhalten können. Sie sollten sich einigermassen an die Investitionsprojekte halten, welche sie anlässlich der vierjährlichen Offerte einreichen. Aus Sicht des Subventionsgebers (BAV) existieren aber keine fixen Töpfe (aktuell mit einer Ausnahme, die hier keine Rolle spielt). Eine Topf für BehiG-Massnahmen existiert nicht.
Die ISB muss aber die Verwendung der Mittel für die verschiedenen Projekte planen, aufgrund der Abläufe meist mehrere bis zahlreiche Jahre im Voraus, und die Mittel sind sehr beschränkt. Wenn das ISB die Projektplanung über mehrere Jahre festgelegt hat, dann ist das Volumen z.B. für BehiG-Massnahmen festgelegt und kann nicht einfach so z.B. für den Substanzerhalt der Sicherungsanlagen verwendet werden. Dieses Volumen ist aber kein "Topf", sondern eine innerbetriebliche Planung. Die Planung wird laufend angepasst, um die verschiedenen Einflüsse zu berücksichtigen (z.B. Verlauf der Plangenehmigungverfahren).
Synergien werden bestmöglich genutzt. (Deshalb ist der Bahnhof Ostermundigen noch nicht BehiG-konform…) Das Wünschbare ist aber strikt vom Notwendigen zu trennen.
NB: Das BAV hat einen Zahlungsrahmen für BehiG-Finanzhilfen, finanziert daraus aber seit 2019 keine Projekte für die abgeltungsberechtigte Bahninfrastruktur.
Der Umbau in Langenthal des Gleis 1 zum Durchfahrgleis und der Geis 2 zum Wendegleis dürfte einen erheblichen Einfluss auf die Weichenköpfe haben, die beide in einem Bogen liegen. Das Gleis 1 benötigte eine lange Perronkante, das Gleis 12 müsste aufgehoben werden. Das Vorhaben dürfte also teuer sein. Ob ein mittiges Wendegleis 2 auch künftig einen so grossen Nutzen haben wird, weiss ich nicht. Nicht vergessen darf man auch, dass das Gleis 1 Wendegleis für den Güterverkehr Güterbahnhof - VHB ist. Bei einem Umbau müsste also entweder das Gleis 2 weiterhin auch als Durchfahrgleis genutzt werden können oder das Gleis 2 müsste die Kapazität als Wendegleis für den Güterverkehr haben.
