Es gab schon mal so ein Vorkommnis beim Bau der S-Bahn im Bereich des Bahnhofs Stadelhofen. Und auch schon bei diversen U-Bahnen dieser Welt...
Beiträge von Röthenbachsäge
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Das entspricht der Menge von drei Verkehrstagen. Also nicht soooooo viel.
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Doch, in der letzten Nummer wurden die RABe 511 als Schienenfresser bezeichnet und dann die Nachbesserung mit den hydraulischen Achslenkungen erwähnt.
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Also kann man weiter interpretieren: Ein Wagen ist unverrichteter Dinge in den Spurwechsel abgebogen?
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Das dahinter liegende Problem ist wohl, dass eine grossflächige Störung eine starke und sofortige Zunahme des für die Information erforderlichen Personals erfordert. Nur wird dieses Personal gar nicht vorgehalten, denn es wäre die meiste Zeit unbeschäftigt. Gute Information im Ereignisfall ist aufwändig, und dafür will niemand aufkommen...
In der "guten alten Zeit" war die Information im Störungsfall überhaupt nicht besser als heute. Es war zwar viel mehr Personal vorhanden als heute, aber dieses hatte keinen Überblick, und es brauchte ewig, um den Überblick herzustellen. In der Zeit bis zur Herstellung des Überblicks gab es so gut wie keine Information. Mit den Betriebszentralen hat man schneller den Überblick, aber der Aufwand für die Information bleibt sehr gross und ist nicht gedeckt.
In all den Jahrzehnten, in denen ich mich mit öV befasst habe, war die mangelhafte Information im Störungsfall immer einer der Hauptkritikpunkte. Entgegen der Erwartungen der Manager hat die Digitalisierung das Problem nicht gelöst, denn hinter den digitalen Systemen braucht es eine umfassende Organisation, die diese innert nützlicher Frist mit brauchbaren und korrekten Informationen füttert.
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Es liegt schlicht am Gewicht und am Profil, sowie an der fehlenden Streckenkenntnis der Lf.
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Es gibt m.W. in Spanien Anwendungen von ETCS Level 1 als reine Führerstandssignalisierung, ebenso in Luxemburg, wo nur noch ein "Hilfssignal" aufgestellt wird. Der genaue Zweck desselben ist mir leider entfallen.
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Es steht einfach ein grosses M drauf.
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Eventuell würde es reichen, die schweren Geräte vom Dach in den Boden zu verbannen. Das gibt aber Probleme mit dem Niederfluranteil.
Wenn man das Ganze als Hebel betrachtet mit Drehpunkt auf der Gleisebene, dann braucht man mehr Kraft wenn die schweren Sachen weiter oben sind.
Ich denke es liegt an den großen, geraden Fläcken die viel Angriffsfläche bieten.
Das ist eine unvollständige Betrachtung. Eine hohe Lage des Schwerpunkts führt dazu, dass es wenig Auslenkung braucht, damit der Wagen umkippt. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass eine Windbö von sehr kurzer Dauer genügt, um den Wagen umzukippen. Ist der Schwerpunkt sehr tief, braucht es eine enorme Auslenkung, bevor der Wagen umkippt.
Die oben diskutierten Schürzen sind bei Niederflurfahrzeugen nicht machbar, denn unter den Fahrzeugen ist kaum Platz dafür. Wir haben nun 30 Jahre Niederflurfahrzeuge bei Schmalspurbahnen und das ist der erste solche Vorfall im Mittelland. Wird das Problem wirklich gravierend, bleibt eigentlich nur noch, bei dem Meterspurbahnen in Spanien Vorbild zu nehmen und Hochflurfahrzeuge mit Hochperrons zu verwenden. Dann kämen wieder Milliardeninvestitionen auf den Steuerzahler zu...
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Windwarnanlagen werden einfach dazu führen, dass der Betrieb häufig eingestellt wird. Böen, wie sie hier zur Diskussion stehen, kann eine Warnanlage nur unmittelbar beim Auftreten erkennen, und dann ist es zu spät. Wenn man zwischen Appenzell und Wasserauen den Verkehr vorsorglich einstellt, ist das nicht so schlimm, denn bei solchem Wetter hat es dort kaum Fahrgäste. Bei einer Vorortsbahn wären unhaltbare Verhältnisse die Folge.
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Dampfbetrieb war 1939 beileibe nicht einzigartig. Beispiele wären Bière - Apples - Morges, Yverdon - Sainte-Croix oder Sursee - Triengen sowie einige SBB-Strecken. Hoffentlich ist das Heft nicht so oberflächlich wie diese Aussage.
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Wagenkastensanierung gab es auch schon bei den Flirts. Die SBB hatte einen Prozess gegen Stadler verloren, weil sie den Unterhalt der Schiebetritt-Mulden vernachlässigt hatte und deshalb alles verrostet ist.
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Aber auf den RE sind auch Dominos unterwegs!
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Typischerweise erhalten heute Fahrzeuge für 1200 V eine 1500-V-Ausrüstung, die per Software darauf eingestellt ist, dass nur 1200 V kommen. Die Bahnindustrie stellt Gleichstrom-Ausrüstungen (also Hardware) nur noch für drei Normspannungen her: 750 V, 1500 V, 3000 V. Das ist seit Anfang der Nuller Jahre üblich. Fahrzeuge aus den 1990er-Jahren sind noch nicht so konzipiert.
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Genügend GTW um alle Züge der BTI zu fahren gibt es schon, aber es wird weniger Doppeltraktionen geben. Das urpsrüngliche Ziel, mit der Beschaffung der gebrauchten GTW der MVR alle werktäglichen Umläufe in Doppeltraktion zu führen, konnte ja nicht erreicht werden, weil ein Wagen nach Langenthal abwanderte.
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Und wie sollen plötzlich auftretende Böen vorhergesagt werden?
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Stammkabel sind nicht erdverlegt, sonder verlaufen in Kabelkanälen, oder in Schutzrohren. Aber das kann dem Bagger egal sein...
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Es ginge schon, wenn man den Aufwand dafür betreiben würde. Ich gehe davon aus, das hinter fehlender Fahrgastinformation fehlende Ressourcen oder fehlender Willen, den Aufwand zu treiben, die Hauptursache sind.
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Die 2012 erschienene Broschüre figuriert in meiner Sammlung. Sie enthält sämtliche Fahrzeuge mit einem "Z" in der Typenbezeichnung, also auch die erwähnten Triebfahrzeuge, sowie die Rangierloks der Post. Allerdings sind die nicht der Post gehörenden Fahrzeuge grösstenteils nur in Form einer sehr einfachen Liste erfasst, während bei den der Post gehörenden Fahrzeugen auch technische Daten und Zeichnungen oder Fotos widergegeben werden.