Beiträge von Dominic

Vielen lieben Dank fürs Update!

Das neue Layout ist ja schon eine grosse Änderung, aber womit ich überhaupt nicht klar komme ist, dass Michael sein gefühlt seit 2000 v.Chr. unverändertes Profilbild ausgetauscht hat!

Mit einer interessanterweise sehr ähnlichen Route wie der von mir vorgeschlagenen, wie man hier nachvollziehen kann:
https://m.facebook.com/pg/Viaggio-da-…988806&mt_nav=1

Sie waren allerdings rund 1h 30 schneller, haben dafür aber auf Teilstrecken offenbar einen Bus benutzt.

Ich bin der Meinung, es ginge auch ganz ohne Bus und einiges schneller, namentlich in einem Tag. Ich komme so auf 18h und 56 Minuten, sofern ich denn nichts übersehen habe:

Im Fahrplanjahr 2020 gibt es doch einige Knackpunkte, namentlich:

• Die umständlichen Verbindungen ins Tessin und nach Uri zusammen mit den Bauarbeiten in Altorf (keine regelmässigen EC-Halte in UR, nur einzelne Ersatzhalte in Flüelen). Ich habe schliesslich keinen anderen Weg gesehen, als im Tessin zu starten, obwohl der erste Zug da erst sehr spät Richtung Deutschschweiz fährt.
• Die Bauarbeiten rund um Lausanne: Abends sind die Anschlüsse aus der Deutschschweiz in Richtung Genf nicht immer toll.

Leider konnte nicht nicht so viele touristisch interessante Linien wie geplant berücksichtigen - diese sind halt einfach oft langsam und weisen ein schlechtes Verhältnis von Kantonen und Fahrzeit auf. Das dicht befahrene Netz im Mittelland versuchte ich möglichst zu umgehen (Reisekomfort, Anschlusssicherheit). Die Knacknüsse sind - nebst den "Randkantonen" vor allem die Kantone ohne (regelmässigen) FV-Halt, namentlich also Uri, Appenzell-Innerrhoden und OW/NW (ja, ich weiss, die ZB nennt ihre Schnellzüge IR...). Man beachte auch den kurzen Fussweg zwischen Rheinfelden (Baden) und Rheinfelden, der zum Abhaken des Kantons Aargau dient. Jetzt hätte ich schon fast Lust, das dann mal abzufahren, wenn man dann wieder ohne Maske in den Zug darf. Bis dann hat der Fahrplan aber sicher noch mindestens einmal gewechselt...

Jetzt bin ich gespannt, ob es noch schnellere (und ggf. interessantere) Routen gibt.

Tolle Idee!

Zitat von JmkJmk

Benutzen dürft ihr dafür alle Bahnen dieser Welt und auch alle Berg-/Seil-/Trambahnen und eure Füße

Wichtige Frage: Gilt das nur für den Stopp oder auch für die Reise? Anders gefragt: Beide bisher geposteten Lösungen benutzen den Schnellbus Bellinzona-Chur (ohne dabei aber weitere Kantone abzuhaken). Ist Busfahren erlaubt?

Könnte es sich beim Bild mit Te II 237 um Nyon handeln? Die Aufnahme wäre dann in der Nähe des südöstlichen Ende des Perrondaches auf dem Mittelperron entstanden. Auf diesem Luftbild erkenne ich die Laufkatze, die beiden Werbeplakate und einen Kran. Die Gebäude und die Gleisanlage scheinen auch zu passen. Einzig den Kamin kann ich auf dem Luftbild nicht finden...

Einmal mehr erweisen sich auch die BVA-Bücher als zuverlässige Quelle von historischem Wissen über Bahnen im Waadtland. Im Buch über die Normalspurbahnen findet man folgende Informationen:

• Es handelt sich, wie oben erwähnt, um den Schlachthof "Abbatoirs de Montreux"
• Das 1911 eröffnete Anschlussgleis mit Zahnstrange war 186 m lang und wies eine Steigung von 47 Promille auf.
• Der Anschluss ans SBB-Netz geschah über die erwähnte Segmentscheibe von 7.8 m Länge
• Die Strecke wurde mit 500 V Gleichstrom elektrifiziert, später wurde die Spannung auf 600 V angehoben. Der Strom wurde vom Unterwerk der Tramlinie Vevey-Villeneuve geliefert. Wegen der aufgrund des Zahnradbetriebs oft fettigen Schienen waren diese nicht als Rückleiter zu gebrauchen, so dass die Oberleitung zwei Drähte umfasste.
• Der Verkehr war relativ gering. Zur Eröffnungszeit wurden pro Woche 5 bis 6 Wagen mit Vieh angeliefert, vor der Einstellung 1971 wurde nur noch einmal wöchentlich ein Wagen mit Knochenabfällen abgeholt.
• Die zweiachsige Lokomotive verfügte nur über Zahnradantrieb. Sie wurde 1911 durch Von Roll geliefert und 1951 durch die ACMV modernisiert. Sie leistete 18 kW.

Quelle: Dehanne, Grandguillaume et al. (1997): Voies normales privées du pays de Vaud, BVA, Lausanne.

Ah, das Zahnstangengleis verläuft rechtwinklig zur Bahn entlang der Baye de Clarens - das habe ich auf dem Luftbild nicht erkannt. Danke @Shkoder für den Link zu den Bildern!

Zitat von Patrick Rudin

Zu Clarens: Existierte 1911-1972, es gab eine Elektrolok. Verbindung zum Normalspurnetz über eine Segmentscheibe.

Interessant, davon habe ich noch nie gehört. Ist diese Anlage hier gleich nördlich der Gleise unmittelbar vor der Bücke über die Baye de Clarens gemeint? Eine Zahnstange dort ich da nicht erkennen oder täusche ich mich?

Ich sehe das mit der Bildqualität offenbar etwas anders als die meisten hier. Klar, das SER ist eine Fachzeitschrift und nicht ein Fotomagazin, entsprechend erwarte ich natürlich auch keine Bildqualität à la Semaphor oder ähnliches. Dennoch schaue ich mir auch gerne die Bilder zu den Artikeln an und ich bin der Ansicht, dass bei einem Magazin zu diesem Preis (den ich für die enthaltenen Infos übrigens gerne zahle, darum geht es nicht) auch eine einigermassen anständige Bildqualität dazugehört. Ich weiss aus eigener Erfahrung, welchen Aufwand die Bildbearbeitung für einen hochqualitativen Druck mit sich bringt und dass dies hier wohl unverhältnismässig wäre. Es gibt m.E. dann aber schon noch einen Mittelweg zwischen der aktuell gelieferten Qualität und einem High-End-Druck. Und dieser müsste für die meisten Bilder mit den Standardeinstellungen in entsprechenden Programmen oder einem einmal zu entwickelnden Basis-Preset eigentlich zu erreichen sein. Bis vor wenigen Monaten ging dies ja auch problemlos.

Die neuste Ausgabe habe ich nicht, aber mir ist auch aufgefallen, dass die Bildqualität nach meinem subjektiven Empfinden stark abgenommen hat. Das aber nicht erst seit 3/2020 sondern schon seit irgendwann im 2019. Den genauen Zeitpunkt müsste ich suchen.

Zitat von Bahnfreak

und genau deshalb will man eine viertelstündliche S7 einführen...

..., was ich erfreut zur Kenntnis genommen habe. Die Erschliessung von Kloten und Balsberg ist im heutigen Zustand für ihre Lage und Bedeutung in der Agglomeration Zürich ja schon eher fragwürdig.

Zitat von Bahnfreak

Aber was qualifiziert die Goldküste, dass ausgerechnet sie den Direktanschluss dorthin haben und nicht jemand anderes

Da hast du mich leicht falsch verstanden, die Antwort hier ist wahrscheinlich tatsächlich: nichts. Mir geht es viel mehr um die Stadtbahnhöfe Hardbrücke und Stadelhofen, wo ich das Potential als erheblich grösser einschätze, als an der Goldküste. An der Hardbrücke hängt ausserdem auch noch das Limmattal (mit Ausnahme von Dietlikon und Altstetten, die eine Direktverbindung erhalten), da der Umstieg dort wahrscheinlich angenehmer wäre, als einmal durch den ganzen HB. In diesem Zusammenhang auch interessant: Zwei der künftigen S-Bahn-Linien vom Flughafen verkehren ab Zürich HB als Fernverkehrsprodukt weiter, entweder in Richtung Brugg-Basel oder in Richtung Thalwil-Sargans/Chur. Damit wird das S-Bahn-Netz ja schon in einer gewissen Weise zugunsten von Ortschaften ausserhalb der Agglomeration Zürich vom Flughafen abgehängt, nur noch die grösseren Stationen behalten ihre Direktverbindung. Da würde mich halt schon Wunder nehmen, in wiefern dies den eigentlichen Reisebedürfnissen entspricht. Und ja, man kann natürlich nicht jede grössere Wunschlinie optimal abdecken - aber ich habe einfach schon zu viele Fälle im ÖV angetroffen, wo man sich solche Dinge im Vorfeld nicht einmal überlegt hat und gleich von Beginn weg die betrieblich optimale Lösung nimmt. Das macht mich dann manchmal ein bitzeli hässig, weil es aus gesamtverkehrlicher Sicht ja auch noch andere Ziele gibt als die Minimierung von Infrastruktur- und Betriebskosten im ÖV

Zitat von Bahnfreak

Die Infrastruktur rund un die Zürcher S-Bahn ist mit dem Ausbauschritt 2035 sehr gut ausgelastet und der Knoten Oerlikon durchaus zukünftsfähig. So ist auch ein nächster Ausbauschritt aka SBahn 2G noch möglich ohne riesige Investitionen. Da klemmts dann zuerst an anderen Stellen. Mit einer systematischen Planung mit möglichst wenig Abkreuzungskonflikten werden die Weichen für die Zukunft gestellt um die vorhandene Infrastruktur auch wirklich auf die Kapazitätsgrenzen auszulasten. Da bleibt dann relativ wenig Platz für allfällige Empfindlichkeiten engagierter Gemeindepräsidenten.

Nur schon die hier diskutierte Einschränkung scheint mir schon ein ziemlicher Zwangspunkt zu sein und sogar für AS35 ist ja offenbar schon ein zusätzlicher Spurwechsel nötig. Vor einigen Jahren habe ich mich amateurmässig auch schon mit Zukunftsperspektiven für die Zürcher S-Bahn auseinandergesetzt und bin immer wieder über Abkreuzungskonflikte im Raum Oerlikon gestolpert. Die Konfiguration mit nur zwei Gleisen in Richtung Wallisellen - neu ja dann auch wichtige Fernverkehrs-Ader - scheint mir aufgrund der Langfristigkeit der Investition (50 Jahre +) auch nicht übermässig vorteilhaft für einen stabilen Betrieb. Du kennst die Details ja sicher besser, und ich zweifle auch nicht, dass der Bahnhof Oerlikon S-Bahn-2G-tauglich ist.
Ich möchte vor allem einen allgemeinen Punkt machen: Was ist, wenn z.B. S-Bahn 2G ganz anders aussieht, als man sich das heute vorstellt? Zum Beispiel, falls man zum Schluss kommt, dass die angestrebten Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl nur mit anderen ÖV-Angeboten möglich sind. Oder weil die Nachfrage viel stärker zunimmt. Es ist ja im Grundsatz sehr zu begrüssen, dass die Infrastruktur anhand der tatsächlichen Bedürfnisse gestützt auf ein langfristiges Angebotskonzept geplant wird, anstelle dass - wie anderswo - zuerst gebaut wird und nachher die Frage beantwortet wird, was da denn überhaupt fahren soll . Das kann man meiner Meinung nach aber auch zu weit treiben: Hin und wieder scheint mir nämlich schon, dass man zu vorschnell auf zusätzliche Flexibilität verzichtet, weil sie im aktuell langfristigsten Konzept nicht gebraucht wird und etwas höhere Kosten nach sich zöge. Noch konnte mir niemand schlüssig beweisen, dass das heutige langfristige Angebotskonzept AS35 auch für den übernächsten Ausbauschritt (AS45 o.ä.) noch in die richtige Richtung geht. Und 2045 ist in 25 Jahren - die Infrastruktur, die wir heute bauen, ist dannzumal immer noch fast neu. Angesichts der Erwartungen aus den Regionen an AS45 (Herzstück BS, Tiefbahnhof LU, etc.) dürften dann grosse zusätzliche Anpassungen an erst kurz zuvor erstellten Infrastrukturen nur schwer im Paket Platz finden. Im schlimmsten Falle verbaut man sich damit heute die Möglichkeit in Zukunft auf eine andere, möglicherweise besser geeignete Angbotsstruktur zu wechseln. Damit hätten wir - einmal mehr - "mehr vom Gleichen"...

Ob diese Entscheidung, so wie sie im Entwurf (!) des Angebotskonzeptes 35 hinterlegt ist, Sinn macht oder nicht kann ich nicht beurteilen. Und ich sehe natürlich die Problematik mit den Abkreuzungskonflikten und stelle mir - nicht zum ersten Mal - die Frage, wieso eigentlich der Bahnhof Oerlikon trotz der gigantischen Investitionen in den vergangenen Jahren doch noch nicht so wirklich zukunftstauglich ist. Zum Thema Flughafen möchte ich aber folgendes doch noch loswerden:

Zitat von Bahnfreak

Ich versteh ehrlichgesagt die Aufregung nicht so ganz. Alle fahren dort 2x pro Jahr hin für den Urlaub...und dann soll bitteschön eine direkte S-Bahn fahren.

Der Flughafen Zürich ist nicht nur einfach der Ort, wo Herr und Frau Schweizer zwei Mal im Jahr für den Urlaub hinfahren - auch wenn diese alleine läppische 85'000 Personen pro Tag ausmachen. Sind halt nicht jeden Tag die gleichen, aber das ist für das Angebot wahrscheinlich nebensächlich. Am Flughafen alleine arbeiten aber 27'000 Beschäftigte, mit dem Circle kommen 6'500 weitere dazu. Und da reden wir vom Ist-Zustand, nicht 2035. Ausserdem ist der Flughafen Regionalbushub und vor allem auch ein Dienstleistungszentrum, nicht nur mit Einkaufsflächen, sondern je länger desto mehr auch mit weiteren verkehrsintensiven Nutzungen, wie beispielsweise dem Unispital-Standort im Circle. Damit dürfte der Flughafen weiterhin einer der grössten singulären Verkehrserzeuger im Netz der S-Bahn Zürich bleiben. Der Modalsplit von ca. 50% ist angesichts der Qualität der Eisenbahnerschliessung ausserdem eigentlich betrüblich tief - eine Verbesserung muss das Ziel sein.
Ich will damit nicht sagen, dass die gewählte Variante der S-Bahn-Durchbindungen keinen Sinn mache. Ich hoffe aber, für das Abhängen des dritt- und viertwichtigsten Stadtbahnhofs vom Flughafen gibt es noch eine optimalerweise mit einer Quantifizierung der Auswirkungen auf Verkehrsströme und Modalsplit hinterlegte, bessere Begründung als nur die Nutzungsfrequenz des Flughafens durch den typischen Urlauber...

Im aktuellen SER ist zu lesen, dass das BAV diese Praxis mit dem Auslassen von Halten geprüft hat und zum Schluss gekommen ist, sie diene "in vernünftiger Weise der Erfüllung der Betriebspflicht". Das Vorgehen der SBB ist also mindestens rechtlich abgesichert. Was die Medien daraus machen, ist dann eine andere Frage...

Gibt es eigentlich spezielle Probleme mit der DTZ-Flotte (RABe 514)?
Auf der S8 treffe ich immer mal wieder verkürzt geführte Züge an, tägliche Benutzer berichten mir, dass dies sehr häufig vorkomme. Heute selbst erlebt habe ich einen sechsteiligen RVD statt Doppel-DTZ auf der S8 18828 (Zürich 08:25 Richtung Winterthur).

Wie ist denn jetzt eigentlich die Lage bei den Dispo-Pendeln? Ich habe langsam den Überblick verloren. Stimmt die folgende Auflistung?

• Basel: EW IV
• Bern: EW IV
• Biasca: EW IV
• Genf: aufgelöst
• Lausanne: EW I/II
• Olten: aufgelöst
• Zürich: EW I/II

Sind die Dispos mittlerweile wieder mit Personal besetzt und regelmässig im Einsatz oder gibt es da immer noch Probleme?

@railgeorge

Die Aufprallgeschwindigkeit war glücklicherweise eher gering. Der Lf hatte zuvor schon eine Bremsung eingeleitet.

@verkehrsminister

Das dürfte eine spontane Aktion der Bergbahnen gewesen sein. Im Zug wurde kommuniziert, dass im Skigebiet ein Fussmarsch von rund einem Kilometer zurückzulegen sei, worauf nur die wenigsten Nicht-Skifahrer den Weg über den Berg gewählt hatten.

Ganz ohne Schaden ist die Sache leider nicht ausgegangen:

Über der Galerie sind mehrere, einzelne Grundlawinen abgegangen. Gegen 13 Uhr traf eine weitere Lawine das Portal Seite Andermatt, kurz nach dem R 836 noch ohne Probleme passierte. In der Station Oberalppass kreuzte er den knapp zehn Minuten verspäteten R 835 Disentis-Andermatt mit Deh 4/4 24 an der Zugspitze. In der Zwischenzeit muss die Lawine Teile des Westportals verschüttet haben. R 835 konnte am Ausgang der Galerie nicht mehr rechtzeitig bremsen und fuhr auf den Lawinenkegel auf, was zur Entgleisung von Deh 4/4 24 führte - soweit ich es erkennen konnte nur mit dem vorderen Drehgestell.
Von Andermatt her wurde daraufhin die Schleuderkomposition mit HGm 4/4 61 aufgeboten, die sofort mit dem Räumen begann, um den Deh 4/4 freizulegen. Von Disentis her fuhr HGm 4/4 62 auf den Pass und konnte rund zwei Stunden später die unversehrten Wagen aus der Galerie in die Station Oberalppass zurückziehen und im Stumpengleis abstellen. Als ich den Pass gegen 16 Uhr zwangsweise in Richtung Disentis verlies, war die Schleuderkomposition abgezogen. HGm 4/4 62 und der havarierte Deh 4/4 24 befanden sich zu diesem Zeitpunkt noch in der Galerie.

Die Information durch den Zugführer im R 835 erfolgte schnell, regelmässig, professionell und mit dem nötigen Humor. Die R von Disentis wendeten am Nachmittag am Oberalppass, was Verspätungen von gegen 25 Minuten zur Folge hatte.

Zitat von Nicolas

In St.Gallen gab es heute wieder mal einen Unterbruch dank Fussballchaoten:
http://www.20min.ch/schweiz/ostschweiz/story/22754637

Nicht sehr glücklich gelöst war übrigens die Kommunikation im EC 192 München - Zürich HB, der wegen des Streckenunterbruchs via Romanshorn VL umgeleitet wurde. Der Zug blieb nach Ankunft in St. Margrethen länger stehen, es erfolgte keine Information durch das (DB-) Zugpersonal, obwohl in der SBB-App die Umleitung bereits angezeigt wurde. Bei rechtzeitiger Kommunikation hätten Fahrgäste in Richtung St.Gallen auf die S3 umsteigen können.

Erst kurz vor Rorschach erfolgte die Durchsage, dass der Zug ab Rorschach ohne Halt bis Winterthur umgeleitet würde. Als Grund wurde die Standard-Formel "Personen in Gleisnähe" angegeben (Einschub: Von mir aus könnte in diesem Falle zur Sensibilisierung der Öffentlichkeit das Kind beim Namen genannt werden, sprich "Polizeieinsatz wegen Fussballfans im Gleisfeld" oder ähnliches. Die VBZ gibt jeweils auch "Fussballfans" als Grund für Unterbrüche an). Reisende nach St.Gallen wurden gebeten, in Rorschach umzusteigen, für Reisende nach Gossau und Wil erfolgte keine Information.
Der Zug blieb dann aber längere Zeit in Rorschach GB stehen, wo wahrscheinlich das Zugpersonal mit dem auf dem Nachbargleis angehaltenen Gegenzug getauscht wurde (jedenfalls war danach auch ein SBB-MA auf dem Zug). Bei der Einfahrt in Rorschach Bahnhof, gut 15-20 Minuten nach der Umleitungsdurchsage, hiess es im Lautsprecher nur noch lapidar "wer hier aussteigen möchte (!)" begebe sich wegen zu kurzen Perrons bitte in die vorderen Wagen. Man hätte hier ruhig die Fahrgäste nach St.Gallen (und evtl. weiter) nochmals zum Umsteigen auffordern können.

Fahrgäste nach Wil und Gossau wurden schliesslich dann in Winterthur aufgefordert, in die S35 umzusteigen. Mindestens nach Gossau wäre man wohl via St.Gallen und Bus 151 schneller gewesen.

Mutmasslich ein Problem mit den Bremsen. Das Drehgestell Seite Zürich rauchte ziemlich bei der Einfahrt. Nach rund 25 Minuten wurden die Fahrgäste gebeten, nach vorne in die IC2000-Komposition zu wechslen.

Ich wählte stattdessen IC 577 nach Chur um dann mit IC 582 eine Stunde nach dem fraglichen IC 580 nach Zürich zurück zu fahren. In Landquart war gegen 18.19 eine Re 4/4 II am Modul zugegen. Ausserdem stiegen einige Fahrgäste zu, die eine Stunde zuvor in dem defekten Modul sassen. Evtl. war es im verbliebenen Teil von IC 580 etwas zu kuschelig...