Beiträge von mea

Ok, dann ist für mich nachvollziehbar, warum es überhaupt zum Anprall kam. Danke Guldi und TBF für die Präzisierungen.

Zitat von Martin S.

(...) Die Ursache war eine falsch gestellte Weiche. Der verantwortliche Zugverkehrsleiter (...)

• Welche Ortskenntnisse muss ein Zugverkehrsleiter haben? Oder reicht die Ansicht auf dem ILTIS-Schirm?
• Hätte er überhaupt erkennen können, dass er die Weiche falsch stellt? Warnt das System, wenn eine Rangierfahrstrasse in ein besetztes Gleis gestellt wird?
• Wie war die Belastung des Zugverkehrsleiters? Konnte er die Aufmerksamkeit bei dieser Fahrt haben oder war er mit anderen Ereignissen ausgelastet?
• Muss eine Rangierfahrt nicht an der Zugsspitze überwacht werden und die Geschwindigkeit so gewählt sein, dass auf Sichtdistanz angehalten werden kann?

Zitat von FortyCS

Arbeiten kann man da währenddessen wohl kaum, während das im Zug möglich ist. Da steigt man dann allenfalls doch wieder lieber ins Auto.

Der grosse Teil des Verkehrs ist da Schülerverkehr und Freizeitverkehr. Im Schülerverkehr ist Arbeiten nicht das Thema, im Freizeitverkehr überwiegen die Vorteile des weniger Umsteigens. Notabene verkehren da schon Züge und Busse im halbstündlichen Wechsel und der Bus wurde auf Anhieb gut angenommen. Auch bezüglich Reisezeit sind die beiden Verkehrsträger vergleichbar, aus Kapazitätssicht dürfe es nur selten wirklich knapp werden. Wenn man eine Gesamtkostenbetrachtung machen würde (Infrastruktur und Betrieb) könnte man wohl mit zwei grossen Bussen Nesslau - Wattwil fahren und es wäre auf die Dauer immer noch günstiger als der Erhalt und Betrieb der Schieneninfrastruktur. Insbesondere wenn man das Preisschild für den Halbstundentakt auf der Bahn anschaut...

Ein Kandidat, der mir diesbezüglich immer mal wieder in den Sinn kommt, ist Ebnat-Kappel - Nesslau. Bis Ebnat-Kappel ist das Verkehrsaufkommen einigermassen gross, Umlauftechnisch lässt sich bis dahin kompositionsneutral ein Halbstundentakt realisieren. Für die grosse Masse des Obertoggenburgs hingegen ist es egal, ob sie in Nesslau oder in Wattwil umsteigen. Für viele Relationen wäre es sogar ein Umsteigen weniger und die Chance, wieder den VAE in Richtung St. Gallen zu erwischen.

Die Ausführungen von Andy erinnern mich an eine Fahrt im IC5 mit 2 ICN-Einheiten. Ab Zürich fuhr die führende Einheit ohne Traktion und Klimatisierung pünktlich bis Olten. Die Verspätung ab Olten wurde dann vom Fahrzeugreset verursacht, dafür wurde das Klima im Fahrzeug deutlich angenehmer. Ich nehme an, auch die ICN haben eine Art Stützbetrieb, allerdings ohne Klimatisierung.

Ich hoffe einfach nicht, dass auf dem IC5 dafür die Startpackung mit 7 Wagenkasten zum Einsatz kommt. Die Wetterprognosen sind aktuell auch auf der Alpennordseite nicht schlecht, was für Ausflugsverkehr am Jurasüdfuss spricht...

nee, war ein dispositiver Bruch, kurzfristig war im Onlinefahrplan ein Umsteigen vom IC5 St. Gallen - Zürich HB auf den IC5 Zürich HB - Genf von Gleis 32 auf Gleis 32 sichtbar...

Wären wir heute im 518 auch gerne... da wir den Bruch in Zürich zeitig in der App gesehen haben und in Winterthur etwas früher am Bahnhof waren, wurde es dann ein Umsteigen vom IR13 auf den IC5...

Fahrer Schwarz um die von dir gestellten Fragen beantworten zu können, müsste man ein Angebotskonzept haben. Ich picke mal den Korridor Winterthur - St. Gallen heraus, da ich den Korridor einigermassen gut kenne:

• Winterthur - Wil hat 4 Nonstop-Produkte und 4 Produkte mit Halt an allen Stationen. Über die Durchbindungen in Winterthur sagt das erst mal nix aus, ist an dieser Stelle auch egal.
• Wil - Gossau hat 4 Produkte mit Halt in Uzwil und Flawil. Dürften die 4 Nonstop-Produkte aus Winterthur - Wil sein.
• Gossau - St. Gallen hat 4 Nonstop-Produkte (von Winterthur - Wil her kommend) und 4 Produkte mit Halt in Winkeln und Bruggen. Ob alle vier langsamen Produkte von Bischofszell her kommen oder ob es da bereits eine Taktausdünnung auf 30'-Takt gibt, ist konzeptionell zu klären.

Bern - Lausanne dürfte ähnlich sein. Bern - Fribourg und allenfalls im Zulauf auf Lausanne 4 + 4. Wo nur die 4 schnelleren Produkte verkehren (z. B. Fribourg - Palézieux) und wie deren Haltepolitik aussieht, kann ich spontan nicht abschätzen.

Wichtig: meine Skizzen sind konzeptionelle Ansätze und erheben keinen Anspruch, dass dies bezüglich Strecken- und Knotenkapazität auf der heutigen Infrastruktur aufgeht. Sondern nur eine Illustration, was ich mir unter dem Konzeptansatz von "15'-Takt im Kernnetz" vorstelle.

Etwas zynisch könnte man nun sagen: realisiert erst mal den integralen 30'-Takt, bevor über weitere Taktverdichtungen nachgedacht wird. Denn wirklich durchgängige halbstündliche Reiseketten sind bisher ein Alleinstellungsmerkmal einzelner S-Bahnsysteme.

Andererseits ist der Ansatz eines 15'-Taktes im Kernnetz nicht falsch. Dort wo viele Personen unterwegs sind, gibts ein dichtes Angebot und dadurch verteilen sich die Mengen etwas. Und sobald in Regionen mit dünnerem Taktangebot Start und/oder Ziel liegt, muss der Fahrplan konsultiert werden.

Die Angst vor einem 15'-Versatz der regionalen Äste kann ich nur bedingt nachvollziehen. Einerseits gehe ich davon aus, dass in diesem Moment bis ziemlich weit raus der 30'-Takt angeboten wird, was eine "Warte-/Umsteige-/Verlustzeit" von maximal 15 Minuten ergibt. Andererseits sind Bedarfsangebote für die ländlichen Räume eine ziemlich gute Sache und werden sich in den nächsten Jahren weiter etablieren.

Und dann ist da noch das Argument der schieren Mengen: Für wie viele Personen würden sich die Reisezeiten und Angebot verbessern und wie viele real reisende Personen müssten eine Verlängerung ihrer Reise in Kauf nehmen?

StefV du bist mit deiner Kritik bei der SOB auch am falschen Ort. Sowohl was die S17 wie auch die beiden IR-Linien betrifft.

Wenn Züge im Regionalverkehr regelmässig überlastet sind, wird mit dem Besteller angeschaut, mit welchem Aufwand eine Verstärkung erreicht werden kann. Manchmal ist das easy (einfach einen Flirt mehr anhängen), manchmal schwieriger (woher den Flirt nehmen? Bei Liliput aus der Schachtel?). Der Entscheid, ob verstärkt wird, liegt mit Blick aufs Preisschild beim Besteller. Immer.

Beim FV ist es ähnlich. Vereinbart zwischen SOB und SBB ist ein Produktionsvolumen, das auch Fahrzeugkilometer umfasst. Abweichungen davon werden verrechnet. Ergo muss auch hier der Kostenträger (SBB-FV) mit den Verstärkungen einverstanden sein. Dass der Traverso für den IR35 das falsche Fahrzeug ist, wissen inzwischen beide Kooperationspartner. Doch umschichten ist auch nicht so einfach, da könnte Kollege Bärentritt ein Lied von singen.

Zum IR26/46 kann ich nur so viel sagen: als in der SOB anno 2016 definiert wurde, dass man mit 150m langen Traverso zwischen Arth-Goldau und dem Tessin fahren will, löste das bei vielen Personen Kopfschütteln aus. Viel zu grosses Gefäss! Auch in den ersten Kooperationsdiskussionen ähnlicher Grundtenor. Dazu ein Infrastrukturbetreiber, der ziemlich viel Gespräche auf mehreren Hierarchieebenen brauchte, bis er Lösungen für den Traverso in Göschenen und Lavorgo gesucht hat. Dass der Traverso selbst ohne Sperrung des GBT bis nach Göschenen zu knapp wird, zeigt auf, dass das Produkt erfolgreich ist. Und dass der IR26/46 nun in der Sperrzeit überläuft, ist nicht überraschend, die Gründe wurden genannt. Doch für das Nachfragevolumen war er nie dimensioniert.

Zum Knoten Göschenen habe ich als inzwischen aussenstehender den Eindruck: denn sie wissen nicht was sie tun. Und so ist die betriebliche Realität gerade für den Normalfall knapp ausreichend. Sobald was aussergewöhnliches vorkommt (und da reicht hohe Nachfrage bereits aus), fällt das allen Beteiligten auf die Füsse.

Von beidem etwas und ergänzt mit einem undurchsichtigen Tarifdschungel und einem Kader, das bei schlechter Presse einknickt....

Die eher kundenorienterten sagen sich: "so will ich meine Kunden nicht behandeln."

Die von der eher restriktiveren Front sagen sich: "und dafür halte ich meinen Kopf nicht hin."

Resultat: beide Gruppen suchen sich was anderes...

Das die Bahnpolizisten ohne klare Weisung den Bahnhof früher öffnen, halte ich auch für ausgeschlossen. Da hat offenbar die innerbetriebliche Kommunikation zwischen EVU und Infrastruktur nicht funktioniert. Potenziell könnte es so gewesen sein:

• EVU bestellt Zug mit Personenbeförderung mit Abfahrt ab Perron. Und geht davon aus, dass wenn das so bestellt wird, wird der Bahnhofsbetreiber wohl wissen, dass die Leute auch zum Zug kommen müssen. Ist ja sein Kerngeschäft.
• ISB (Bahnhofbetreiber) bekommt Bestellung ohne explizite Erwähnung, dass der Bahnhof für öffentliche Fahrgäste früher als normal zugänglich sein muss. Und geht davon aus, dass dem EUV das bewusst ist. Da der Zug ja vor den offiziellen Öffnungszeiten abfährt und das in den Netzzugangsbestimmungen explizit so festgehalten ist (?).

triple und railgeorge Danke für die Aufklärung über das ortsüberwachte Öffnen und Schliessen der Abschrankungen.

Die Lösung wäre doch so einfach gewesen: der Bahnhof Zürich ist an diesem Tag bereits 20 Minuten früher zugänglich. Die Tore sind doch hoffentlich vollautomatisch bedienbar, so dass es einzig um den Eingriff in die (digitale) Zeitschaltuhr gebraucht hätte...

Zitat von schwellenmaus

ist aber im aktuellen Fahrplan 45 Min. durch die wendende S-Bahn besetzt. In Langenthal besetzt die S23 das Wendegleis etwa 2 x 10 Min.

Umbauprojekt und Gleisanlagen dürfen nie nur mit dem aktuellen Fahrplan angeschaut werden. Infrastrukturen sind immer möglichst vielseitig nutzbar zu gestalten. Rein aufgrund von der schieren Menge an Abkreuzungskonflikte im täglichen Betrieb verbieten sich Wendegleise in Seitenlage. Völlig unabhängig davon, ob es im aktuellen Fahrplan grad passt oder auch nicht.

Die Finanzierungslogik kenne ich vergleichbar wie von schwellenmaus dargestellt. Die Herausforderung in solchen Projekten ist, dass man eigentlich wüsste, was sinnvoll ist. Dagegen spricht, dass es immer Anlagenteile gibt, die noch zu neu sind, um sie anzufassen. Und damit kommt dann halt das zweit- (dritt-, viert-,...) beste Projekt zum Zug, das aus finanzieller Sicht nicht zu viele bestehende Anlagenteile betrifft. Und so baut man in Langenthal neue Publikumsanlagen. Obwohl man vermutlich weiss, dass die Gleisanlagen falsch konzipiert sind. Doch wenn dereinst das Stellwerk und die Weichenköpfe erneuerungsbedürftig sind, dürften die Publikumsanlagen und Fahrleitungsanlagen zu neu sein, als dass man sich den kompletten Neubau mit angepasster Gleistoppologie leisten will.

Einen Ausweg gibt es eigentlich nur, wenn man sich im aktuellen Projekt eine zukünftige Gleistoppologie mitdenkt und so baut, dass man nicht gleich die ganzen bestehenden Anlagen Rückbauen muss. Doch dazu braucht es einige gut vernetzte Personen quer durch alle Fachbereiche und Hirarchiestufen, die den Nutzern solcher Überlegungen schätzen und kurzfristige Mehrkosten (Vorleistungen) mittragen und gegenüber kritischen Fragen verteidigen.

Oder ein kundiger SOB-Lokführer... Buchs-Sargans-Zürich dürften alle aus dem Standort Sargans kundig sein...

oh man, die Zahlen habe ich ja noch gefunden... doch darin die Beitragsnummer zu erkennen

Wenn ich die Aussagen von Andy und Bärentritt zur Zuverlässigkeit von 400-Meter weissen Wänden auf dem IC1 im Zusammenhang mit dem Stärken und Schwächen auf den IC5 umlege, dann komme ich zu folgendem Schluss: Nur noch als 400-m Zug laufen lassen und das Ding gewinnt massiv an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Tönt nach einem Plan, oder?

Gelb

4

Hmm, da bin ich offensichtlich vor zwei Monaten dran vorbeigelaufen, ohne dass ich heute eine Assoziation zu gehabt habe. Spannend!