Von beidem etwas und ergänzt mit einem undurchsichtigen Tarifdschungel und einem Kader, das bei schlechter Presse einknickt....
Die eher kundenorienterten sagen sich: "so will ich meine Kunden nicht behandeln."
Die von der eher restriktiveren Front sagen sich: "und dafür halte ich meinen Kopf nicht hin."
Resultat: beide Gruppen suchen sich was anderes...
Das die Bahnpolizisten ohne klare Weisung den Bahnhof früher öffnen, halte ich auch für ausgeschlossen. Da hat offenbar die innerbetriebliche Kommunikation zwischen EVU und Infrastruktur nicht funktioniert. Potenziell könnte es so gewesen sein:
triple und railgeorge Danke für die Aufklärung über das ortsüberwachte Öffnen und Schliessen der Abschrankungen.
Die Lösung wäre doch so einfach gewesen: der Bahnhof Zürich ist an diesem Tag bereits 20 Minuten früher zugänglich. Die Tore sind doch hoffentlich vollautomatisch bedienbar, so dass es einzig um den Eingriff in die (digitale) Zeitschaltuhr gebraucht hätte...
ist aber im aktuellen Fahrplan 45 Min. durch die wendende S-Bahn besetzt. In Langenthal besetzt die S23 das Wendegleis etwa 2 x 10 Min.
Umbauprojekt und Gleisanlagen dürfen nie nur mit dem aktuellen Fahrplan angeschaut werden. Infrastrukturen sind immer möglichst vielseitig nutzbar zu gestalten. Rein aufgrund von der schieren Menge an Abkreuzungskonflikte im täglichen Betrieb verbieten sich Wendegleise in Seitenlage. Völlig unabhängig davon, ob es im aktuellen Fahrplan grad passt oder auch nicht.
Die Finanzierungslogik kenne ich vergleichbar wie von schwellenmaus dargestellt. Die Herausforderung in solchen Projekten ist, dass man eigentlich wüsste, was sinnvoll ist. Dagegen spricht, dass es immer Anlagenteile gibt, die noch zu neu sind, um sie anzufassen. Und damit kommt dann halt das zweit- (dritt-, viert-,...) beste Projekt zum Zug, das aus finanzieller Sicht nicht zu viele bestehende Anlagenteile betrifft. Und so baut man in Langenthal neue Publikumsanlagen. Obwohl man vermutlich weiss, dass die Gleisanlagen falsch konzipiert sind. Doch wenn dereinst das Stellwerk und die Weichenköpfe erneuerungsbedürftig sind, dürften die Publikumsanlagen und Fahrleitungsanlagen zu neu sein, als dass man sich den kompletten Neubau mit angepasster Gleistoppologie leisten will.
Einen Ausweg gibt es eigentlich nur, wenn man sich im aktuellen Projekt eine zukünftige Gleistoppologie mitdenkt und so baut, dass man nicht gleich die ganzen bestehenden Anlagen Rückbauen muss. Doch dazu braucht es einige gut vernetzte Personen quer durch alle Fachbereiche und Hirarchiestufen, die den Nutzern solcher Überlegungen schätzen und kurzfristige Mehrkosten (Vorleistungen) mittragen und gegenüber kritischen Fragen verteidigen.
Oder ein kundiger SOB-Lokführer... Buchs-Sargans-Zürich dürften alle aus dem Standort Sargans kundig sein...
oh man, die Zahlen habe ich ja noch gefunden... doch darin die Beitragsnummer zu erkennen 
Wenn ich die Aussagen von Andy und Bärentritt zur Zuverlässigkeit von 400-Meter weissen Wänden auf dem IC1 im Zusammenhang mit dem Stärken und Schwächen auf den IC5 umlege, dann komme ich zu folgendem Schluss: Nur noch als 400-m Zug laufen lassen und das Ding gewinnt massiv an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Tönt nach einem Plan, oder? 
Hmm, da bin ich offensichtlich vor zwei Monaten dran vorbeigelaufen, ohne dass ich heute eine Assoziation zu gehabt habe. Spannend!
Bäume und Äste sind das eine Thema. Das andere ist auch, dass heutige Fahrzeuge es nicht mögen, wenn sie ohne Stromversorgung stehen. Wir Fahrgäste schätzen es auch, wenn der Zug vorgeheizt bereitgestellt wird und eine angenehme Innenraumtemperatur herrscht. Dies bedingt eine Stromversorgung über den gehobenen Stromabnehmer. Stehende Stromabnehmer haben jedoch die Eigenschaft, dass sich auf ihnen Schnee sammelt. Und ab einer gewissen Schneefallmenge und Schneegewicht (Stichwort Nassschnee) drückt es den Stromabnehmer schön langsam nach unten. Die Folge können Lichtbögen sein, die zwar Schnee schmelzen, zuweilen aber auch den Kupferdraht (auch Fahrleitung genannt).
Die Abhilfe ist, dass Fahrzeuge mit Bügel tief abgestellt werden. Aber eben, die muss man dann ausbudeln, vorheizen usw. mit Personal, das im Regelfall auch lieber in der warmen Stube (oder dem vorgeheizten Füherstand) sitzt. Das Thema mit der Schneelast auf den Stromabnehmern ist so alt wie die Abstellung mit gehobenen Bügeln.
Die SBB wird vom Bund dazu gezwungen, Gewinn zu erwirtschaften und kostendeckend zu arbeiten, dabei handelt es sich um Service Public, der halt enorm viel kostet, wenn er gut und jederzeit verfügbar sein soll.
Nun ja, da gäbe es schon noch ein paar Ecken, wo man den Rotstift ansetzen könnte, ohne dass die Dienstleistungsqualität leidet... aber wir weichen vom Thema ab und ja, der Fisch stinkt vom Kopf her. Primär intern und nur teilweise extern.
RBDe 566 bzw. heute 561
Schweizerische Südostbahn AG
Schwarzach St. Veit – Spittal-Millstättersee
Bolzano/Bozen
ok, 7 von 10 selbst gefunden 
Bahnfreak ich gehe mal davon aus, dass ich für dich aufgrund der Diskussion um den Bahnhof Basel zur angesprochenen Gruppe der "Besserwisser" gehöre. Damit kann ich leben.
Ich bin seit bald 20 Jahren in der ÖV-Branche unterwegs. In beratender Funktion, 12 Jahre in verschiedenen Funktionen innerhalb TU, EVU und ISB, nun in der Zulieferindustrie. In dieser Zeit durfte ich viele Projekte aus ganz unterschiedlichen Themenfeldern und Perspektiven beobachten und begleiten. Dabei habe ich die Bekanntschaft mit vielen professionell arbeitenden und kompetenten Fachpersonen unterschiedlicher Disziplinen machen dürfen. Allerdings auch an mir selbst wahrnehmen dürfen, wie sich in der Projektarbeit der Fokus schärft (positiv ausgedrückt). Dabei wird der Fokus enger, die Details treten hervor und leider verstrickt man sich auch gerne in den Details. Ein Stück weit ist das unabdingbar, wenn das zur eigenen Funktion oder Rolle gehört. Ein Stück weit wird man bei langjähriger Tätigkeit auch betriebs- bzw. branchenblind. Doch irgendwo im Projekt, im Unternehmen, muss eine Instanz sein, die in den übergeordneten Kontext einordnet. Die lenkend eingreifen kann, wenn Projekte eine etwas spezielle Abzweigung nehmen. Leider habe ich mehr als einmal erlebt, dass diese Instanz entweder nicht existierte oder ihre Rolle nicht wahrnahm.
Bei Basel SBB gebe ich zu, da unterstelle ich den beiteiligten Institutionen, sich verrant zu haben. Nicht den Projektmitarbeitern auf Fachebene. Sondern im Lenkungsausschuss, dort wo Gewichtungen, Rahmenbedingungen, Bearbeitungsperimeter und strategische Ziele geprüft und vorgegeben werden.
Dass ich in weiteren Themen (Güterverkehr, Liberalisierung, Vertrieb, etc.) eine kritische Haltung einnehme, liegt daran, dass ich in den heutigen politischen und finanziellen Rahmenbedingungen (zu) viele Fehlanreize sehe. Was nicht darüber hinwegtäuscht, dass im Alltag in der Fläche und in Fachprojekten sehr viel gute Arbeit geleistet wird. Die, und die Aussage erlaube ich mir an dieser Stelle, bei anderen Rahmenbedingungen noch deutlich mehr volkswirtschaftlichen Nutzen stiften würde.
Selbstverständlich muss auch für den Jahresplanzug eine Trasse bestellt werden. Nur nicht spezifisch für den einen Tag, sondern in Summe. Mit Blick auf die nicht ganz seltenen Baustellen zwischen Bern und Chur wäre es mindestens so realistisch, dass für den betroffenen Tag tatsächlich eine abgeänderte Trasse notwendig wäre wie dass es sich um eine Trasse aus der Jahresplanung handelt.
Wenn wir davon ausgeben, dass es um ein Manöver handelt, das gemäss Jahresplanung regelmässig gleich vorkommt, dann wäre "unsaubere Absprache" wohl nicht ganz korrekt.
Steht auch im Artikel. Vordere Einheit als IR Zürich - Chur, hintere Einheit geschlossen Zürich - Pfäffikon SZ und ab da Leerfahrt nach Herisau. Offenbar wurde nur der Abschnitt Zürich - Pfäffikon als IR bestellt und ab da gab es nur noch die Trasse nach Herisau. Das merkt der Lokführer ziemlich schnell, doch dann muss der Fehler auch erst gemeldet und dann das Prozedere geklärt werden. Resultat war dann offenbar Räumung in Uznach mit Reisendenlenkung auf die S4 nach Sargans.
Wenn das der einzige Fehler in einer Trassenbestellung für ein Fahrplanjahr war, dann ist die Fehlerquote sehr klein...
Dann würde Basel Bad., Aarau, Rotkreuz und Lugano reichen... und er bekäme eine echt interessante Fahrzeit, auch wenn er zwischendurch mal ausgebremst würde...
Was wurde eigentlich mit dem IC5 (St. Gallen -) Winterthur (17:03) - Zürich HB (17:27/17:30) - Solothurn (18:26) (- Lausanne) gemacht? Familienangehörige kamen von Winterthur und sind wieder am Flughafen gelandet...
