Um mal ein Beispiel aus der Vergangenheit zu nennen, was modellhaft für so ein Konzept stehen könnte: die Auflassung der Zwischenhalte zwischen Spiez und Thun und die Verlagerung auf die deutlich siedlungsnähere Linie 1: wie sollte der Regio Spiez-Thun ins heutige Angebotskonzept passen? Als Verlängerung der S1 dürfte die Zeit nicht reichen, um noch vor dem Schnellzugsbündel in Spiez anzukommen. Nach dem Schnellzugsbündel dürfte es kaum einem Fahrzeitgewinn gegenüber dem Umstieg in Thun auf die Linie 1 der STI geben, ausser für die wenigen Leute, die nah an den aufgelassenen Bahnhöfen wohnen. In Verbindung mit den 4 stündlichen Schnellzugstrassen bliebe dann aber irgendwann mal kaum noch Platz für die stündlichen 3-4 G-Trassen. Hingegen passt die Linie 1 mit ihrer Fahrtzeit recht perfekt zwischen zwei Schnellzugstakte, so dass in Thun und Spiez jeweils gute Anschlüsse in Fahrtrichtung bestehen. Ein aus meiner Sicht durchaus einleuchtendes Angebotskonzept, auch wenn es mir - als potenziellem Anrainer der Station Spiezmoos Nord - ausserhalb der HVZ eine scheinbar "unendliche" Busfahrt von knapp 20 min beschert, wenn ich Richtung Bern fahre.
Letztlich weiss ich nicht, wie die angestossene Diskussion und Planung auf- und ausgehen wird und habe selber auch noch keine abschliessende Meinung dazu. Ich werfe huer aber nochmal ein paar Punkte in die Runde, die zu.kndest mkch veranlasst haben, sich mit einem solchen Konzept eingehender zu befassen:
-Fahrplan Westschwei ab 2025: da hat man so lange mit den Kantonen hin und her geweibelt und vernehmlasst, bis überall noch ein paar tatsächliche oder vermeintliche Segnungen im RV oder "Pseudo-RV" (ich meine die Verlängerung des RE 33 als einziger SBB-finanzierten Express-S-Bahn des Landes bis Martinach) dazu gekommen waren, gleichzeitig war das Streichen des umsteigefreien Halbstundentakt Genf-Zürich oder signifikante Fahrtzeitverlängerungen der EC Genf-Mailand dann alternativlos. Dies zeigt für mich gut auf, wohin der alternative Weg führen könnte und das, was mir von aktuellen Entwurfsständen des AK35 bekannt ist, lässt auch wenig hoffen. Die Bestrebungen weiterer Mittelstädte, eine Stadbahn Zug zu kopieren, die fraglos ein Erfolg ist, aber sich u.a. eine S2 leistet, die von Baar Linendpark bis Oberwil quasi in Rufweite einer Stadtbuslinie führt, ist noch so ein Indiz, dass aktuell versucht wird, Verkehrsprobleme, die man vielleicht besser nicht mit der Eisenbahn löst, mit der Eisenbahn zu lösen. Und dann sollte man vielleicht nicht nur den wiederholt angeführten Punkt des Erhaltungsaufwands zusätzlicher Infrastrukturen anschauen, sondern dies v.a. auch unter dem Gesichtspunkt betrachten, dass diese Infrastrukturen erst einmal gebaut werden müssen und uns möglicherweise gar nicht so viel Zeit bleibt, wenn das Ziel einer Verdoppelung des Modal Splits bei eichzeitig wachsender Bevölkerung im Auge behalten werden soll. Sofern sich ein sehr weitgehend flächendeckender Viertelstundentakt tatsächlich fast infrastrukturneutral und unter Beachtung des Punkts, dass dank intelligent geplanter Feinverteilsysteme jeder verbliebene Bahnhof in max. einer Vaiertelstunde erreicht werden kann, realisieren liesse, bin ich der Ansicht, dass ein solches Konzept zumindest diskussionswürdig ist.
Interessanterweise wäre der Verbleib des hier mehrfach bemühten Nesslau am Bahnnetz für ein solches Konzzept weitgehend zu vernachlässigen, die Auflassung oder Bahnhofsstreichungen von Stichlinie ist für so ein Konzept weitgehend egal. Entscheidend ist, wie sehr langsamere Züge schnelleren auf den Hauptachsen im Weg sind bzw inwieweit auf Einspuren durch das Weglassen von Halten Kreuzungen und somit die Gesamtfahrtzeiten zwischen oder von/ zu Knoten optimiert werden könnten.
