Wenn die BUe fernsteuerbar ist, müsste der ZVL eine Erinnerungsmeldung erhalten, die ist aber eher unauffällig und geht gerne mal unter.
Der BUe ist nicht mehr im eSTW Eglisau-Hüntwangen zentralisiert. Er gehört nun zum Indstriegleisanschluss vom Kieswerk von Holcim.
Seit dieser Woche ersetzt ein 8-teiliger FV-Dosto einen 6-teiligen Kiss auf dem RE Zürich-Schaffhausen
Das Problem liegt darin das gewisse Teile von Siemens, Thales, SBB, um die Grössten Lieferanten zu nennen in der Gleichen Anlage verbaut werden. Diese greifen ja noch ineinander und Beeinflussen sich gegenseitig. Was würde der Kunde sagen wenn wegen dieser Überschneidung Lieferant A sagt das Problem liegt bei Lieferant B und keiner die Störung beheben kann. Hier ist eine Störungsbehebung und am besten ein Bau aus einer Hand nötig. So können die Zusammenhänge besser intrepretiert werden.
Klar ist das aus einer Gewerkschaft, der Schreiber ist aber selber als Techniker für Sicherungsanlagen tätig und kennt die Probleme.
Noch haben wir im Bereich Sicherungsanlagen genügend Personal. Aber das könnte mit dem Strategiewechsel der SBB ändern.
Hier noch ein Bericht vom SEV:
AUSLAGERUNGEN BEI SBB INFRASTRUKTUR
GEFÄHRLICHE TENDENZ BEI DEN SICHERUNGSANLAGENSBB Infrastruktur möchte den Bau bzw. Umbau der Sicherungsanlagen zu einem Teil an externe Unternehmungen auslagern. Der SEV befürchtet nun, mit «Outsourcing» werden keine Probleme gelöst, sondern neue Probleme geschaffen.
Die Sicherungsanlagen bei der Bahn und deren Bewirtschaftung sind äusserst komplex und die Störungsbehebung extrem zeitkritisch, Stichwort «Stellwerkstörung». Die Systeme, die zur Überwachung und Steuerung des Zugverkehrs eingesetzt werden, sind sehr verschieden. Sie reichen von 50-jährigen Barrieren und Signalen bis hin zu modernen Hightech-Anlagen. Das hängt damit zusammen, dass sich diese Anlagen über Jahrzehnte entwickelt haben. Modernste Technologien spielen zusammen mit verschiedensten älteren Bauteilen, sowohl draussen auf den Gleisen als auch drinnen in den Kontrollanlagen. Kein Wunder braucht es eine langjährige Berufserfahrung und ein grosses Fachwissen wie auch Kenntnisse vor Ort, um dieses komplexe Zusammenspiel zu kennen und bei Notfällen die richtige Handhabung auszuführen, damit die Sicherheit gewährleistet bleibt.
FACHKRÄFTEMANGEL
Genau da liegt ein grosses Problem. Wie in vielen anderen Bereichen herrscht auch bei den Sicherungsanlagen Fachkräftemangel. Zum Teil können die gesetzlichen Vorgaben mit der Grösse der Teams nur noch mit Mühe eingehalten werden. Dieses Problem kann nicht einfach von einem Tag auf den anderen gelöst werden. Die rund 600 bis 700 Personen, die bei der SBB im Bereich Sicherungsanlagen arbeiten, haben in der Regel eine mehrjährige Ausbildung hinter sich. Eine vierjährige Berufslehre mit EFZ, zum Beispiel als Polymechaniker oder als Elektroinstallateurin, genügt hier noch nicht. Nach der Ausbildung müssen die Berufsleute zusätzlich mindestens zwei bis drei Jahre Berufserfahrung sammeln und eine zertifizierte Zusatzausbildungen abschliessen, um voll eingesetzt werden zu können und um die sogenannte Pikettfähigkeit erreichen zu können. Das ist ein Muss, denn diese Mitarbeitenden tragen eine grosse Verantwortung für die Sicherheit des Schienenverkehrs.
Jan Weber, Zentralpräsident des SEV-Unterverbands Bau und selbst Sicherungsanlagen-Cheftechniker bei der SBB, bringt es auf den Punkt: «Qualifizierte Fachkräfte sind überall gefragt, und folglich sind in den letzten Jahren insbesondere in der Privatwirtschaft die Löhne gestiegen. Hier hat die SBB auf allen Ebenen den Anschluss verpasst. Man hat das Gefühl, die SBB meine immer noch, man käme gerne zur SBB arbeiten, weil die SBB so erstklassige Leistungen bietet. Das ist leider nicht so.» Das bedeutet nicht nur, dass Fachkräfte nicht mehr zur SBB kommen wollen, sondern auch, dass Fachkräfte, die bei der SBB ausgebildet wurden, diese in Richtung Privatwirtschaft verlassen.
Der externe Einkauf von Bestandteilen einer Sicherungsanlage wird schon lange praktiziert. Um aber diese Bestandteile in die komplexe Sicherungsanlageninfrastruktur zu integrieren, zu betreiben und zu unterhalten, braucht es ein Fachwissen, dass nur bei der SBB vorhanden ist. Eine externe Unternehmung kann dieses Fachwissen nur teilweise generieren und meistens nur dann, wenn sie Leute direkt von der SBB abwirbt. SEV-Gewerkschaftssekretär Urs Huber formuliert es so: «Fachleute findest du vor allem im Topf der SBB, und dieser Topf wird schon jetzt leerer.» Jan Weber ergänzt: «Nun sagt die SBB also: Drittfirmen, bedient euch!» Und das birgt ein enormes Frustrationspotenzial bei den SBB-Angestellten. Leute, die schon jetzt überlastet sind, werden plötzlich dazu gezwungen, Externe auszubilden. Hinzu kommt, dass die Externen keine Gesamtverantwortung übernehmen. Oder wie es Jan Weber ausdrückt: «Auf dem Papier oder in den Präsentationen der Projektverantwortlichen sieht alles rosig aus. Spricht man aber mit der Basis, welche die Beschlüsse von oben ausbaden muss, merkt man, wie der Frust wächst.»
GEFÄHRLICHE TENDENZ
«Wenn wir die Qualität und Sicherheit aufrechterhalten wollen, muss das eigene Personal gestärkt und nicht Personal und Kompetenzen bei externen Firmen aufgebaut werden», sagt Urs Huber. Der SEV ist grundsätzlich kritisch bei Vergabe von ganzen Umbauten an Dritte. «Noch vor zwei Jahren versicherte die Leitung SBB Infra, Arbeiten für Sicherungsanlagen blieben dabei intern, sie seien zu heikel und es gehe ja auch um die Sicherheit. Wenn jetzt bewusst extern Ressourcen aufgebaut werden, ist das fahrlässig.» Die Befürchtung steht auch im Raum, diese Entwicklung könnte dazu führen, dass die hohen Sicherheitsanforderungen abgeschwächt werden, damit Externe gewisse Aufgaben übernehmen dürfen, die sie heute nicht bewältigen können. «Es kann nicht sein, dass plötzlich das Sicherheitsniveau heruntergeschraubt wird. Sollte die SBB in diese Richtung gehen, werden wir das auf allen möglichen Ebenen bekämpfen», sagt Urs Huber, «denn beim Thema Sicherheit verstehen wir keinen Spass.»
Da die SBB selber schon weiss, dass sie über Jahre einen erhöhten Bedarf an Personal im Bereich Sicherungsanlagen hat, warum stellt sie dieses dann nicht selbst ein und bildet es aus? Somit hätte sie einerseits genügend ausgebildetes Personal, und andererseits hätten die Flächen für die normalen Fluktuationen bereits Fachkräfte, die entstehende Lücken füllen können. Gerade im Bereich der Sicherungsanlagen wäre eine langfristige Personalplanung von entscheidender Wichtigkeit.
Ae 4/7 und ein Mechanisches Stellwerk haben es damals möglich gemacht. Wasser im Weichenantrieb und man kann den Betrieb einstellen.
War die Ablösung der Stellwerke Dübendorf bis Uster mit Do67 in den 1980er nicht der Probebetrieb mit Typ N Signalen ?
Dort waren vorher Bruchsal J Stellwerke in Betrieb. Da hatte es sicher auch noch Semaphor Signale.
An diesen Do67 Stellwerken werden die Signalbegriffe noch mit Einzelrelais in freier Schaltung gebildet.
Bei nachfolgenden Anlagen z.Bsp Stettbach, Zürich Stadelhofen werden die Signalbegriffe bereits in speziellen Reailsätzen für Typ N Signale gebildet.
Das gezeigte Bild mit dem Vorsignal nach dem Tunnel ist vor der Elektrifizierung enstanden. Da war es noch das Einfahrvorsignal von Schaffhausen. Neu ist es nur noch ein Wiederholungssignal.
Das SBB Vorsignal vor dem Tunnel und das Wiederholungssignal nach dem Tunnel wird aus dem Stellwerk Schaffhausen, das DB Signal aus dem ESTW Beringen( DB) angesteuert.
Die Signale vor dem Tunnel mussten wegen der Vorsignaldistanz zum folgenden Hauptsignal verlängert werden.
Ich denke das schon von mehrere den Standort erraten haben. Aber Kreuzlingen ist es nicht.
Ja es ist eine „echte Doppelspur“ mit Wechselbetrieb.
Wo ist diese Signalkonfiguration zu finden?
Was ist daran ungewöhnlich?
Sofortwisser bitte per PN.
Gestern Abend ist in Niederlahnstein ein Kesselwagenzug entgleist. Betroffen ist wenn ich das richtig gesehen habe die BLS Vectron 193 496.
Auf dem Flugzug war neben dem Giruno auch noch ein Re 4/4 II Dispopendel unterwegs.
Alle Baustellen welche keine Sicherheitsrelevanten Um- oder Instandhaltungsarbeiten beinhalten werden bis heute 20.3.2020 geordnet beendet. Dies gilt bis auf weiteres. Es wird sich auf das Grundangebot konzentriert ( Erhaltungs -und Störungsbehebungen)
Bei den oben gezeigten Achszähler handelt es sich um Achszähler der Firma Integra. Die genaue Typenbezeichnung ist mir nicht mehr bekannt. Der Achszähler war ein sogenannt geschlossener Achszähler, diese müssen durch einen Gleistromkreis scharf geschaltet werden, erst dann zählten diese Achszähler Achsen. Umgangssprachlich nannten wir diesen Typ Schoggichopf, dies weil er mit seiner Form und Farbe wie zwei Schoggitäfeli aussieht. Dieser Typ ist meines Wissens nicht mehr eingebaut.
Heutige Achszähler können mehr Achsen zählen. Sie sind auch offene Achszähler und zählen zu jederzeit.
Und wie und wann fahren dann heute Nacht die Nacht-S-Bahnen?
Das umplanen ist nicht so einfach meist mehrere Monate muss das geplant und abgesprochen werden. Es gibt ja noch andere Baustellen. Und Güter, Post und Pakete willst du ja auch pünktlich geliefert bekommen Airpörtler. Da ist nicht einfach nach dem Motto, ja heute lassen wir mal keine Züge fahren.
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Die Baustelle konnte teilweise erst 2 h verspätet beginnen. Somit war von vornherein klar das es zu einer Verspätung kommen könnte.
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Ich würde behaupten das Bild entstand auf einem der ehemaligen Gleisen 51-54, darum passt die Perspektive nicht.
Es ist klar das der belegte Abschnitt vollständig kontrolliert werden muss. Bei einer Strecke zwischen zwei Bahnhöfen wird das schwierig, vor allem Zeitlich wird es meist knapp, da die Nachtpausen immer kürzer werden. Somit nur bleibt eine Fahrt auf Sicht zur Kontrolle vom belegten Abschnitt. Um das Rückstellen zu ermöglichen.
Wenn ich das richtig sehe sind dies PMZ Antriebe und die brauchen eine Steuerung die sicher ist, dass die Barrierenholmen geschlossen sind! Die Deckung (Sicherung des Bahnübergangs) wird erst freigegeben wenn alle Holmen der Anlage Geschlossen sind!
Das lässt vermuten, entweder stand der Bus im Übergang oder er hat beim Wenden das Lichtraumprofil neben der Barriere verletzt.
Dreht sich der Aushebering welcher die Endlagekontakte schaltet? Wenn nicht sollte die Kupplung geschmiert werden. Dieses Problem ist bekannt und gibt in der Schweiz sofort nach dem Ansteuern eine Aufschneidung.
Danke Kabelleger, endlich jemand der das ganze ruhig und sachlich sieht.
