War z.B. Mozart vielleicht intersexuell? Wäre denkbar, ist aber kein Thema.
Mozart ist halt aufgefallen durch die Musik, die er geschrieben hat, nicht durch seine sexuelle Orientierung. Und das ist doch auch gut so. Die sexuelle Orientierung ist schlicht nicht relevant im normalen Zusammenleben. Die wird erst dann relevant, wenn die Öffentlichkeit eh nicht mehr zugucken darf.
Ich glaube, wir alle reden aneinander vorbei. Ich bin zu 100% dafür, die weibliche Form sprachlich zu berücksichtigen - von mir aus gerne auch zuerst: die Fahrdienstleiterinnen und Fahrdienstleiter. Wo eine neutrale Form möglich ist, benutze ich die.
Ich habe aber Mühe mit der von bestimmten Kreisen ideologisch aufgezwungenen Doktrin, mit dem Doppelpunkt und dem Stern (und in FR mit dem "Mittelpunkt" und in ES mit dem "x") noch alle weiteren Geschlechter zu berücksichtigen. Das ist für mich Gegendere, nicht die Nennung von Mann und Frau.
Exakt so sehe ich das auch. Und gebe zu bedenken: Mit "Männer und Frauen" ist die grosse Mehrheit der Bevölkerung angesprochen. Das ist "geschlechtergerechte Sprache" und das ist doch eigentlich selbstverständlich.
- Nun gibt es aber auch Menschen, denen genügt das nicht, die fühlen sich nicht angesprochen von "liebi Fraue und Manne". Die fordern Sprachformen, die auch alles Mögliche "dazwischen" inkludiert. Dort braucht es dann Neutralformen und/oder Genderstern. Letzteres finde ich unmöglich. Und es ist "gendergerechte Sprache" für eine kleine Minderheit.
Immerhin hat das Schweizer Parlament neulich (ich glaube es war dieses Jahr) beschlossen, dass in der Schweiz die beiden Geschlechter "m" und "w" weiterhin genügen, von Amtes wegen. Es brauche in der Schweiz kein "d".
Wenn es aber unvermeidlich ist: Welches Zeichen soll zum Gendern verwendet werden? Hier hab ich schon gelesen, dass der Gender-Doppelpunkt (im Gegensatz zum Genderstern) "maschinenlesbar" sei. Etwa Vorleseprogramme machen beim Doppelpunkt eine kleine Pause, was den Zweck erfülle, wohingegen der Stern als "Stern" vorgelesen werde vom Rechenknecht.
Betreffend Paarform vs. Neutralform: Der Leitfaden des Bundes empfiehlt die Paarform dort, wo effektiv einzelne Personen angesprochen sind. Also: "Die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger sind eingeladen abzustimmen", aber dann: "Das Stimmvolk hat folgendes abgestimmt: ..."
Witzig wird es dann wenn der erste Genderroman veröffentlich werden sollte. Vermutlich müsste man ihn dann auf zwei Bände verteilen.
Sehe ich nicht so. Gemäss dem Leitfaden des Bundes gibt es (zum Beispiel) in einem Schulhaus zahlreiche Lehrpersonen (geschlechtsneutral), aber die spezifische Person, die vor einer spezifischen Klasse steht, ist eben nicht eine Lehrperson (geschlechtsneutral), sondern immer ein Lehrer oder eine Lehrerin. Und da in einem Roman ebenfalls spezifische Personen die Handlung voranbringen, ist das Gendern eines Romans nicht erforderlich.
PS. Vielleicht möchtest du noch den Tippfehler in deiner Signatur beheben? Soviel Sorgfalt muss sein, und es hat auch gar nichts mit Gendern zu tun...
Ich bin durchaus der Ansicht, dass Gendrerei ideologisch ist und die Leute spaltet. Sie ist ... bei uns in der Schweiz in amtlichen Schriften verboten.
ich finde die Bemühungen, geschlechtergerecht zu schreiben, damit sich Männer und Frauen gleichermassen angesprochen fühlen können, wenn sie wollen, durchaus legitim. Das ist aber eben gerade nicht Gendern. Gendern halte ich für übertrieben. Die Broschüre des Bundes Leitfaden zum geschlechtergerechten Formulieren finde ich dagegen mit Augenmass erstellt, und die Lesbarkeit der Texte bleibt erhalten.
Die "Männin" ist übrigens klassische Literatur. Sie kommt im Schöpfungsbericht der Bibel vor - als Wortspiel 
Nebenbei: wie wird der Schadenausmass ermittelt, bzw was wird ihm alles angerechnet ? (z.B die P-Umleitungen, Zusatz-Rollmaterial/Personal, Frequenzrückgang, usw, usw).
Das ist Juristenfutter... Man muss erst mal machweisen, dass ein Schaden entstanden ist, der monetär ausgeglichen werden kann. Und die Durchsetzbarkeit der Forderungen hängt zur Hauptsache ab von der Kreativität der Anwälte 
(lies: man muss eine Argumentationskette finden, die "verhebt")
Die "Klangprobe" kenne ich aus meiner Berufslehre, dort werden Schleifscheiben vor dem Einbau geprüft. Wenn der Klang klar ist, darf die Schleifscheibe auf der Schleifspindel eingebaut werden. Wenn der Klang dumpf ist, hat die Scheibe einen Defekt (einen Sprung) und würde beim Hochdrehen der Spindel zerbersten aufgrund der Fliehkräfte.
Die Klangprobe funktioniert übrigens auch mit Tassen 
Hm ok, aber was ist mit den guten alten Achszählern? Würden die eine solche Entgleisung erkennen?
Die merken schon, dass eine Achse weniger (oder aufgrund vieler tiefliegendet Metallteile vielleicht auch mehr) gezählt wurde...
Achszähler sind eben Gleisfreimeldesysteme und keine Entgleisungsdetektoren.
Als Ergänzung: Achszähler erfassen die Überfahrt eines Rades induktiv mit zwei Spulen. Zwei Spulen braucht es, um auch die Bewegungsrichtung zu erkennen.
D.h. ein Rad, Eisenklotz oder Prüfblech(!), das im richtigen Abstand (0mm über SOK) über die Spulen gezogen wird, bewirkt (je nach Fahrrichtung) das Ein- oder Auszählen einer Achse.
Dabei spielen weitere "lustige Effekte" mit. Als die ICN eingeführt wurden, bewirkten die zahlreiche Störungen an den Achszählern. Mir ist, es hatte etwas mit den Wirbelströmen der Magnetschienenbremsen zu tun.
All dies lässt erkennen: Ein Achszählsystem "robust" hinzukriegen, so dass es "nur" Räder (bzw. Achsen) korrekt zählt (und zwar "sicher" zählt im Sinne des Eisenbahngesetzes), ist ziemlich anspruchsvoll.
Es werden ja „nur“ die Prozesse und nicht die Arbeitsqualität und die Arbeitsmoral zertifiziert.
Eben.
Prozesse "produzieren" nichts. - Prozesse haben schon ihren Sinn; sie können unterstützen und helfen, dass nichts übersehen wird.
Am Ende des Tages ist "Qualität" immer das Ergebnis von engagierten Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen, die ihre Arbeit mit Herzblut machen.
die Zertifizierung ... ist privatisiert und unterliegt somit der Konkurrenz und wird somit so billig (schlecht) wie möglich gemacht. 🤷🏽♂️
Ursächlich am Unfall in Daillens war nicht die Zertifizierung des Wagenhalters, sondern die lausig (ohne "Berufsstolz") ausgeführte Wartung beim externen Dienstleister; das steht so in Watson-Artikel, den du verlinkt hast. Und das ist bei jedem Verkehrsmittel, jeder Industrieanlage so, die ohne "Berufsstolz" gewartet wird. Auch beim Auto in der Garage.
Eine kostengünstige Zertifizierung muss nicht schlecht sein. Aber: Wenn die Zertifizierungsstelle allzu pingelig ist, wird sich die Firma nächstes Mal eine andere Zertifizierungsstelle suchen. In diesem Spannungsfeld "wieviel Tüpflischiss soll ich produzieren" stehen alle, die unabhäbgige Gutachten schreiben sollten.
Da sie obendurch müssen, mussten auch diverse Umläufe mit Twindexx auf Giruno/ICN/EW-IV-Pendel umgestellt werden. Da kann es dann schon knapp werden.
Hmmm... Das heisst, wenn dann irgendwannd in Zukunft (fast) nur noch doppelstöckiges RM vorhanden ist, würde die Umleitung über den Berg nur dann funktionieren, wenn die Bergstrecke auf das grössere Profil updated wurde?
Schwellen braucht es bei einer festen Fahrbahn nur bedingt.
Nun - die SBB sagt, es müssten 22'000 Betonschwellen ersetzt werden (Quelle: NZZ)
Also ist es nicht technisch, sondern bürokratisch. Die Regeln im GBT scheinen da zu strikt zu sein. Nur um die Gase zurückzuhalten könnte sogar temporär eine Mauerwerkswand erstellt werden. Diese gelten mindestens im Hochbau als gasdicht.
Einspruch.
Der 57km lange Tunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Welt (Quelle: Wikipedia). 57 km, das ist so viel wie St. Gallen - Winterthur. Alles im gleichen Loch, alles ohne Ausgang. Es ist vernünftig, diesen Tunnel mit einem Sicherheitskonzept zu betreiben, und es ist vernünftig, die Betriebserlaubnis von diesem Sicherheitskonzept abhängig zu machen.
Nun - nach dem Ereignisfall - geht es darum, wieder einen Zustand herzustellen, der im Sicherheitskonzept vorgesehen und somit vom Sicherheitsnachweis abgedeckt ist. Ein Betrieb "ausserhalb" des Sicherheitskonzepts wäre ein Betrieb "ausserhalb" der Systemgrenzen, und was das bedeutet, kann sich jeder selber ausmalen.
Um die Arbeiter welche die Reparaturen in der beschädigten Röhre vor einem allfälligen Brand eines Güterzuges in der intakten Röhre zu schützen könnten auch sogenannte Flucht- oder Schutzcontainer vorgesehen werden.
Könnte man, sofern dies im Sicherheitskonzept als möglicher Anwendungsfall vorgesehen ist.
Fazit: Transport ist zu billig!
Diese Aussage ist mir zu einfach.
Wenn der Güterwagenunterhalt korrekt war und hier ein mögliches, aber seltenes Ereignis eingetreten ist, wird es keine Sicherheitsempfehlung geben... Der Vorfall wird dann von der SUST unter "Shit happens" ad acta gelegt. Weil die absolute Sicherheit gibt es nicht.
Seien wir froh, dass es keine Toten gab.
Und ja: Die Anzahl zu erwartender Todesfälle ( 0, 1, viele) ergeben sehr verschiedene Risikokategorien bei der Risikoanalyse. Das Szenario "Personenzug kollidiert im Tunnel, viele Tote" ergibt durchaus andere Massnahmen zur Risikominderung als das Szenario "Güterzug entgleist im Tunnel, keine Toten".
Das BAV verlangt auch nur, dass sich eine Lösung nicht bloss im Nachhinein als ungefährlich erweist, sondern die Sicherheit vor einem Betrieb als sicher nachgewiesen wird.
Auf 1zu160.net hat jemand die Vermutung geäussert, dass es durchaus "Glück" war, dass das Schottor die nun unkontrolliert rollende Wagengruppe aufgehalten hat. Ohne Tor hätte die Wagengruppe einem südwärts fahrenden Zug "vor die Nase" rollen können, und mit etwas Pech hätten wir nun eine Kollision von einem 200 km/h fahrenden Personenzug mit einer unzeitig entgegenrollenden Gruppe von 23 Güterwagen... 
Es gibt durchaus Entgleisungsdetektoren plus hat man wie erwähnt ZKE. Ich diesem Fall denke ich, hätte die Anlage in Faido angeschlagen wenn der Schaden schon da war. Aber eine 100% gibt es nicht. Man muss auch sagen, das in diesem Fall eigentlich alles wie gewünscht funktioniert hat.
zig-hundert Meter beschädigte feste Fahrbahn, lädierte Schnellfahrweiche(n) und ein durchschossenes Schott können nicht wunschgemäss sein !
Und eben, es gäbe durchaus Entgleisungsdetektoren, nur brauchen die wahrscheinlich fast sicher eine Stromversorgung auf dem Wagen und lösen vermutlich 99 von 100mal einen Fehlalarm aus, aber das eine Mal würde viel Geld sparen und vielleicht die notwendigen Investitionen wieder einsparen. Nur leider fallen die Investitionen und die Schäden nicht bei der gleichen Kasse an.
Man wird diesen Fall in der Risikoanalyse betrachtet und für "genügend gut" befunden haben. Das gilt auch für das kaputte Tor.
Das einzige, was zu fehlen scheint, ist ein Ersatz-Tor, das kurzfristig eingebaut werden kann.
Das Eine ist, ob weitere Personen strafrechtlich belangt werden sollen. Das ist Sache der Staatsanwaltschaft.
Das andere ist, ob die beschuldigte Person strafmildernde Umstände gelten machen will. Das ist Sache des Anwalts der Person.
Für Letzteres würde der SUST-Bericht schon eine Ausgangslage bieten, meine ich.
Und ja: Wenn vor Gericht eine mildere Verurteilung resultiert, ist es immer noch eine Verurteilung - der Verurteilte bleibt also immer noch auf den (nun höheren) Verfahrenskosten sitzen. Ob das unter dem Strich teurer oder billiger kommt, ist durchaus nicht klar.
Und wenn dir der Betreiber / Arbeitgeber eine Einrichtung ins Auto baut, damit eben genau dies nicht passiert, und sagt, die Einrichtung sei sicherheitsrelevant und habe hierfür eine Zulassung - bist du dann im Ereignisfall auch so entspannt, wenn man dir die Schuld geben will?
Ist es möglicherweise rechtlich ein Unterschied, ob man einem Fahrzeugführer eine autonom fahrende Einrichtung einbaut und sagt "darauf kannst du dich verlassen", oder ob man dem Fahrzeugführer eben gerade sagt "du darfst die Hände trotzdem nicht vom Lenkrad nehmen, im Ereignisfall bist du haftbar"...?
Bei einem Arbeitsunfall entscheidet das Gericht auch nicht anhand der Suva-Aufarbeitung sondern aufgrund der Faktenaufnahme der Behörden.
Kann man so sehen. Dann bleibt aber halt das, was die Behörde (hier: die Staatsanwaltschaft) festgestellt hat: Der Lf ist über "rot" gehobelt und darum wird er gebüsst.
