Juni: Wie bereits erwähnt ist das Bild am Walensee entstanden (kurz nach Unterterzen, am Abend).
Juli: Die Aufnahme stammt vom Anlass "150 Jahre Eisenbahn in Konolfingen". Der Zug befindet sich zwischen Schafhausen i.E. und Bigenthal auf der Fahrt zurück nach Konolfingen.
November: Der Blaue Pfeil ist auf der ersten öffentlichen Fahrt unterwegs durch das Gürbetal (zwischen Belp und Toffen).
Es war sogar nur 1 von 4 Gleisen auf der Ausfahrt Basel SBB benützbar (inkl. Züge Richtung Basel Bad Bf).
Grundsätzlich verkehrten tagsüber alle IR vom Bözberg ab Pratteln via Basel RB - Basel GB (Posttunnel je nach Gleisbenützung in Basel SBB).
In die andere Richtung verkehrten praktisch alle Züge ab Basel via Basel GB nach Muttenz (ohne IC Richtung Bern). Da der Bahnhof Muttenz normal benutzbar war, verkehrten die meisten Züge aber dort wieder normal.
Einige Fotos der umgeleiteten Züge in Basel RB, inkl. eines IR Richtung Basel in der G-Gruppe (ganz am Schluss):
Extrahalt in Müllheim wegen geändertem Bedienungskonzept Nahverkehr infolge Bauarbeiten bei Istein wäre mein Gedanke
Nein, die Bauarbeiten bei Istein laufen bereits seit April (ohne Anpassung der Fahrzeiten in Basel SBB).
Die geänderten Fahrzeiten sind wegen Bauarbeiten zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe (Umleitung über Bruchsal) vom 31.07. - 14.09.14.
Das Mai-Bild mit Te 2/3 31 und "Emmentalerstube" ist am 30.06.13 in Einigen am Thunersee entstanden. Die Fahrzeuge befinden sich auf der Rückkehr vom Jubiläumsfest in Frutigen.
Ich weis. Begründet wird dies, dass die KISS auf den Flugzügen gebraucht würden wegen der Fahrzeit in ZOE. Und ausgerechnet der dritte Umlauf ist eben mit besagtem ICN.
Der dritte Umlauf wird im Juni umgestellt. Ich nehme an, die kürzere Haltezeit wird erst mit der DML benötigt.
Der hatte vorher (nicht ganz unerwartet) etwas Mühe mit dem Einhalten der Fahrzeit.
Die bleibt dran, falls das jemand noch fotografisch festhalten möchte ...
Es werden auch heute noch Züge via Basel SBB umgeleitet (aktuell gerade eine RoLa).
Zum BaZ-Artikel: Auch die Aussage, dass die Kollision Seite Grossbasel stattfand, widerspricht dem Bild, dass Seite Kleinbasel entstanden ist ...
Ja, die sind immer noch aktiv (vmax 100 km/h).
Weshalb das relevant ist? Weil jede Risikoanalyse darauf beruht, wie häufig eine bestimmte Gefährdung ist. Wir sprechen hier über die konkrete Gefährdung, dass ein Lokführer aus Gleis 3 Richtung Schaffhausen gegen ein Halt zeigendes Signal abfährt und erst beim Signal gestellt wird. Gibt es diese Situation jede Stunde, ist das Risiko höher, als wenn es einmal pro Tag vorkommt. Gibt es die Situation nicht täglich (sondern nur im Verspätungsfall), ist das Risiko noch geringer. Wäre dieses Risiko sehr hoch, müsste man es dadurch reduzieren, dass in Gleis 3 eine ZUB-Koppelspule bzw. neu ein EuroLoop zur Abfahrverhinderung eingebaut wird. Ist das Risiko aber gering, wird man dies nicht tun, weil man nicht absolut jeden Fehler eines Lokführers technisch absichern kann und will. Schliesslich sind Lokführer verantwortungsvolle Menschen.
Mit jeder Fahrplanverdichtung wird aber die Wahrscheinlichkeit, dass nicht planmässige Betriebssituationen vorkommen, grösser.
Hier wäre es auch interessant zu wissen, wie solche Risikoanalysen erstellen werden. Werden die bei neu eintretenden Fahrplansituationen aktualisiert? Es ist durchaus möglich, dass beim Bau einer Anlage eine bestimmte Situation gar nie vorkommt, nach einem Fahrplanwechsel aber neu stündlich oder sogar halbstündlich. Die ursprüngliche Risikoanalyse entspricht dann unter Umständen nicht mehr der Realität.
Werden in einer Risikoanalyse auch Praxiswerte berücksichtigt? Es ist durchaus möglich, dass eine bestimmte Situation planmässig nie vorkommt, täglich aber entsprechend umdisponiert wird. Ich kenne mich im Raum Schaffhausen nicht aus, es wäre aber z.B. durchaus denkbar, dass 19730 regelmässig leicht verspätet ist (HVZ) und 19126 entsprechend häufig auf dem linken Gleis fährt. Falls keine Praxiswerte berücksichtigt werden (falls doch, wie wird so etwas gemacht?), entspricht die Analyse auch nicht unbedingt der Realität.
Kennt sich jemand aus, wie solche Risikoanalysen erstellen werden? Es würde mich sehr interessieren (Antworten auch per PN möglich).
Thomas, das mit der Rückfallebene interessiert mich.
Wie sieht die denn aus? Wenn die Verbindung zwischen BZ und Stellwerk vor Ort weg ist, dann geht gar nix mehr. In D baut man mittlerweile redundante Kabelwege (zweites Kabel auf anderer Trasse), aber das nützt nix, wenn die Fernsterung in der BZ an sich versagt, weil beide Kabelwege auf ein und denselben Port zugreifen (müssen). Anbindungen an Fernsteuerungen müssen (bei uns) immer eineindeutig sein, ein zweiter aktiver Bedienweg ist nicht zugelassen, weil das tatsächlich (wie du sagst) dazu führen könnte, dass zwei Bediener über zwei Bedienplätze auf diesselbe Anlage zugreifen könnten. Die Besetzung der UZ draussen vor Ort geht dann natürlich - wenn die Fernsteuerung weg ist, wird ja kein übergeordneter Bediener von der Anlage vor Ort erkannt - aber dazu brauchts Personal....
Welche Ausfallebene für Iltis gibt es denn? Ich kann mir nicht vorstellen, dass da tatsächlich noch ein komplettes redundantes System im Hintergruns werkelt, welches auf einer anderen Technologie arbeitet....(FL90 oder separate Security Gates für direkte Kommadoübertragung) Und die angesprochene starre Zuglenkung - ist das der ASB? Dann würde das doch nur auf kleinen Stationen mit Geradeausfahrt funktionieren. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist die Zuglenkung doch auch über Iltis eingebunden. Wenn Iltis also abschmiert, dürfte die damit auch weg sein - oder läuft das ähnlich wie in D über ein separates LBS-System (eigene Zuglenkrechner - aber auch die sind hilflos, wenn von draussen keine Meldung mehr über Systemzustände reinkommt, weil die Fernsteuerung (die ja auch quasi Fernrückmeldung ist) abkachelt...)
Die starre Zuglenkung muss im Stellwerk vorhanden sein, in unserer Region sind aber praktisch alle Bahnhöfe damit ausgerüstet. Wenn sie eingeschaltet ist, hat jedes Signal einen bestimmten Weg definiert. Das funktioniert auch bei Abzweigbahnhöfen, man kann dann allerdings nur in eine Richtung fahren. Beispiel Bahnhof Liestal: ein Zug von Olten stellt dann immer ins Gleis 3 (also Perrongleis statt Durchfahrgleis) und anschliessend immer Richtung Frenkendorf (dann fahren halt auch die Schnellzüge dort durch). Wenn der ASB an einem Signal allerdings ausgeschaltet ist, funktioniert es nicht. Deshalb sollte mal als Fdl zum Disponieren keine ASB ausschalten, sondern über die Zuglenkung Dispohalte setzen. Auch bei einer eingeschalteten Sperre geht nichts mehr, mit der starren Zuglenkung kann man nicht über ein anderes Gleis fahren.
Die Rückfallebene nennt sich "Iloks" und muss ebenfalls pro Stellwerk vorhanden sein (nur bei eStw möglich, für RStw gibt es das (noch?) nicht). Man bedient dann (eben mit separater Maus) das Stellwerk direkt statt über Iltis, genau so wie man es auch am Arbeitsplatz vor Ort bedienen würde. Da dann u.U. keine Zuglenkung mehr vorhanden ist, müsste dann halt alles manuell gestellt werden (oder man schaltet allenfalls auch die starre Zuglenkung ein, wo sinnvoll).
Das läuft dann offenbar über eine andere Leitung. Technisch kenne ich mich da leider nicht aus, ich kenne nur die Bedienersicht.
Das mit den zwei Bedienern sollte kein Problem sein. Über Iltis ist das ja sowieso möglich, dass zwei Fdl gleichzeitig das gleiche Stw bedienen (bei den eStw ist das in der Regel kein Problem, die RStw sind da etwas heikler, da man jeweils einige Sek warten muss, bis es die nächste Bedienung annimmt). Und das "Iloks" ist auch dauernd aktiv, als könnte man gleichzeitig über Iltis und über Iloks etwas stellen. Interessant wäre höchstens, welche Bedienung das Stw zuerst annimmt und ausführt.
Ist halt nachteilig für den Betrieb, wenn die "Fernsteuerung" ausfällt und die Stellwerke vor Ort eigentlich noch funktionieren - aber Personal ist halt teuer....
Warum nachteilig? Wenn nur die Fernsteuerung ausfällt, funktionieren die Stellwerke ja weiterhin normal. Mit dem Ausfall der Fernsteuerung sollte nach einer Verzögerung automatisch die starre Zuglenkung eingeschaltet werden, so dass weiterhin Züge verkehren können. Es besteht dann lediglich keine Möglichkeit mehr zum Disponieren.
Bei uns gibt es Stellwerke, bei denen fast täglich mal für ein paar Sekunden die Fernübertragung ausfällt, ohne dass sich das negativ auf den Betrieb auswirkt (weil es vor Ort eben normal weiterläuft).
Es gibt in der Schweiz aktuell ca. 6 Leittechnik-Bereiche (aktuell sind es noch mehr, künftig werden es 4 sein).
Sind das nicht deutlich mehr? Wir haben schon in Basel zwei voneinander unabhängige Zellen (eben als Folge des Ausfalls in Zürich). Ich war der Meinung, dass es zwischen 20 und 40 Zellen für die ganze Schweiz sein müssten.
Zudem gibt es für einen Iltis-Ausfall auch eine Rückfallebene, indem sich viele elektronische Stellwerke über eine zweite Oberfläche direkt bedienen lassen (nur Bildschirm umschalten, andere Maus nehmen und weiterstellen ...). Für die übrigen Bahnhöfe gibt es eben die starre Zuglenkung, die allen Zügen über einen fest definierten Weg die Signale stellt.
Somit erübrigt sich auch bei Software-Wechseln (Iltis) inzwischen eine örtliche Besetzung der Bahnhöfe, wie es früher nötig war. Trotzdem macht man dies natürlich in der Nacht, wenn möglichst wenige Züge unterwegs sind.
Jetzt wäre nur noch interessant zu wissen, wie es bei der BLS mit der Rückfallebene aussieht (nicht vorhanden oder hat etwas nicht funktioniert)?
Heute verkehrt IR 1789 Basel SBB (18.47) - Zürich HB (19.52) mit 3 Re 460.
Hier noch das (angekündigte) Foto des HVZ-Dosto am Genfersee:
Der HVZ Dosto fuhr am Mittwoch von Solothurn ins Wallis für Testfahrten (Sierre - Sion) und am Freitag wieder zurück nach Solothurn.
Ein Foto mit dem Schloss Chillon vom Mittwoch folgt in den nächsten Tagen.
Wenn SBB und TI die gleichen Fahrzeuge haben, bei der SBB alle fahren und bei der TI keines, dann darf das auch so kommuniziert werden.
Dann wäre es bei der Kommunikation aber auch sinnvoll, deutlich auf die betroffenen Verbindungen hinzuweisen. Sonst muss der normale Reisende (der die Umlaufpläne nicht kennt) davon ausgehen, dass überhaupt keine Züge mehr durchgehend fahren. Zudem fährt die FS-Komposition ja weiterhin durchgehend (also mind. auch ein Zugspaar mit Trenitalia-Rollmaterial).
Ich war an Auffahrt in Wassen, u.a. auch für den EW4-Pendelzug (Danke Fäbu für die Vorankündigung).
Wegen des Sonnenscheins hielt der Neuschnee, der am Morgen noch vorhanden war, nicht mehr ganz bis zum EW4-Pendel:
Interessant beim letzten Foto ist die Bemalung der Türen beim AS hinter der Lok ...
Alle Fotos des Tages (total 40) mit weiteren interessanten Fahrzeugeinsätzen (Re 4/4 II 11109, 11161, NPZ-Wagen als Verstärkung, Re 12/12, Re 20/20 usw.) gibts ab hier:
Noch ein Bild aus Frick von Ende April mit der Überfuhr von SNCF-Wagen in die Ostschweiz für einen Pilgerzug:
Es handelt sich ja um zwei Einspurtunnels. Also ist es jeweils eine Totalsperrung für einen der beiden Tunnels. Es dürfte nicht viel Vorteile bringen, beide nebeneinander liegenden Einspurtunnels gleichzeitig zu sanieren.
Das Vorgehen mit monatelanger Sperrung eines Gleises für Tunnelsanierungen wurde in den vergangenen Jahren u.a. bereits zwischen Brunnen und Flüelen angewendet.
Es war übrigens nicht die gleiche Re 421 von heute Morgen (17058) und heute Abend (17075)
Bist du sicher? Vergleiche mal das Datum der Erfassungen. 
17058 war heute Ausfall, da der Pendel kurzfristig auf der Läufelfinger-Linie eingesetzt werden musste.
Die Züge 1994 und 1955 sind übrigens auch planmässig mit Re 421 bespannt, damit in Basel bei Bedarf ein Loktausch stattfinden kann.
Heute verkehrte auf dem Läufelfingerli ein Mini-klb-Pendel mit einer Re421 als Zuglok.
So "Mini" war der aber nicht, immerhin 5-teilig statt nur 2-teilig.
Es handelte sich um den Pendel, der die Zusatz-S-Bahnen 17058 (Morgen) und 17075 (Abend) fährt. Die Re 421 war heute Abend immer noch am 17075.
