Winterthur-Basel

Zitat von verkehrsminister

Bin nicht ganz sicher, ob das hier richtig ist: Anscheinend gibt es auf Bundesebene wieder eine Motion für die Direktverbindung Basel-Winterthur, diesmal aus dem Aargau von NR Marianne Binder-Keller (Mitte). Hier der Artikel dazu im Landboten: https://www.landbote.ch/oev-in-wintert…er-124186780303 (evtl. hinter Bezahlschranke). Rollt kurz die Geschichte der Verbindung und die bisherigen politischen Bemühungen inkl. der Interessensgruppe Pro WiBa auf. Diese geht davon aus, dass die Verbindung unter einer Stunde zu schaffen wäre und postuliert eine Verlegung des Güterverkehrs zwischen Koblenz und Stein auf die Nachtstunden.

Derjenige, der hartnäcknig und unermüdlich an seiner Idee herumackert : "Er geht davon aus, dass mit seiner Linie die Fahrt nach Basel weniger als eine Stunde dauern würde."

Das haben wir damals hier ausführlich gerechnet und besprochen, sowas ist nicht einfach nur ein paar wenige Minuten, sondern massivst neben jeglicher Realität und auch mit einem Ausbau nicht annähernd zu schaffen.

Georg

Zitat von Chregu

Zitat von mea

Ich kann der Idee der Tangentiallinien sehr viel abgewinnen. Jeder Fahrgast, der nicht via Zürich HB reist (reisen muss), entlastet die Züge via Zürich HB sowie den Knoten selbst. Das ist im stark ausgelasteten System im Raum Zürich durchaus was wert.

nö, ist es nicht.... die SBB versucht krampfhaft alles was irgendwie geht, wie Zürich zu lenken...

Bestes Beispiel dazu ist der ganze Tessin Verkehr... Basel, Bern, weiter westlich als Bern, könnte man alles super via Luzern lenken, wenn man dann wollte.... Nur, was ist die letzten Jahre passiert...?

Schon wieder diese Luzern-Diskussion... Wäre ein perfektes Trinkspiel...

Nur so mal die Fakten: Vom IR15 besteht in Luzern ein sehr guter Anschluss zum IC21/IR26, der bei Verspätung des IR15 sogar perrongleich hergestellt wird. Zur halben Stunde gibt es dann übrigens keinen Anschluss von Bern ins Tessin in Zürich. Wenn die Behauptung stimmen würde, dass alles via Zürich gelenkt würde, dann würde ein solcher Anschluss IC1/EC bzw. 14xx angeboten.

Von Basel geht es seit je her stündlich in den Süden und das Trasse zur halben Stunde ist nun halt nur nach Zürich verfügbar. Und die Nachfrage von/nach Zürich ist nun halt auch grösser als nach Luzern und Basel. Und vor der GBT-Sperrung fuhren die meisten Zusatzzüge am Samstagmorgen ab Luzern, übrigens meistens leer, während die Taktzüge überliefen.

In der Gegenrichtung ist das ein wenig schwieriger, wie man am Geknorze des 1490 gesehen hat. Dort wird der Regionalverkehr wegen dieses Zuges zerstört und ein vergleichsweise riesiger Aufwand mit Leermaterialzu- und abführungen betrieben.

Und nun zurück zum Thema: Wie gross ist denn die Nachfrage der möglichen Relationen?

Basel–Winterthur
Rheinfelden–Bülach

Wären die Reisezeiten konkurrenzfähig zum Auto, "trotz" Gubrist? Könnten die Züge in Taktknoten gelegt werden, v.a. in Basel, ohne dass eine andere Schnellzugtrasse im Fricktal weichen muss? Vom Potential attraktiver wäre wohl eine Verbindung via Furttal und Flughafen, was aber wiederum bei der Reisezeit und der Trassenkapazität auf Probleme stösst.

Bezüglich Diskussion Tessin-Bern: Die Lenkung erfolgt via Zürich, weil unter Umständen 2 Minuten schneller als via Luzern. Fakt ist aber, dass mit dem Start des Treno Gottardo der saubere 2h-Wechsel wieder hergestellt wurde. Zuvor war einige Jahre lang um 8h in Zürich der IC statt dem IR und um 9h kam der IR nach Basel statt dem IC. Und einige Jahre fuhr um 6h ab Zürich ein EC statt dem IR... Somit hat mit dem Start des Treno Gotthardo Basel schnelle Verbindungen dazu gewonnen. Es gab sie zwar zeitweise als fest eingeplante Doppelführungen ab Arth-Goldau und Ziel Locarno. Aber das ist ein Detail.

Hier ein paar Zahlen und Informationen aus der kürzlich erschienenen Interpellationsantwort des Regierungsrats Aargau:

• Infrastrukturinvestitionskosten: 230 bis 345 Millionen Franken
• Ungedeckte Betriebskosten pro Jahr: 26 Millionen Franken

Zitat von Interpellation Bahnverbindung Winterthur-Basel; Beantwortung

Das Departement Bau, Verkehr und Umwelt beauftragte im Herbst 2021 zwei Ingenieurbüros mit den Abklärungen zur betrieblichen und baulichen Machbarkeit eines schnellen Bahnangebots zwischen Winterthur, Bad Zurzach und Basel. Die Arbeiten wurden von der Arbeitsgemeinschaft Pro Winterthur-Baselbahn (Pro WiBa) eng begleitet und die Zwischenergebnisse sowie der Schlussbericht an fünf Sitzungen gemeinsam diskutiert.

Für die Umsetzung des bevorzugten Fahrplankonzepts mit einem stündlichen schnellen Zug Winterthur–Bad Zurzach–Basel sind folgende Infrastrukturausbauten notwendig: 3,5 km langer Doppelspurabschnitt Weiach-Kaiserstuhl, Kreuzungsstellen Rümikon-Mellikon und Etzgen-Zelgli, Anpassung Perronanlage Laufenburg und Annahmegleis Sisseln, Entflechtungsbauwerk Stein-Säckingen sowie Blockverdichtungen auf verschiedenen Teilstrecken und eine Geschwindigkeitserhöhung zwischen Koblenz und Stein-Säckingen. Das Ingenieurbüro ermittelte dafür Investitionskosten von zwischen 230 und 345 Millionen Franken.

Die stündlichen Züge Winterthur–Bad Zurzach–Basel verursachen jährliche Betriebskosten in der Grössenordnung von rund 30 Millionen Franken (Annahme Stundentakt mit 19 Zugspaaren pro Tag). Die Nachfrage- beziehungsweise Ertragsabschätzungen zeigen, dass ein Anteil von ca. 85 % der Personenkilometer aus verlagertem Fern- und Regionalverkehr von anderen Bahnstrecken (zum Beispiel Winterthur–Basel via Zürich oder S41 Winterthur–Bülach und S36 Bülach–Bad Zurzach– Waldshut) besteht. Rund 15 % ist auf das bessere Angebot entlang der gesamten Achse zurückzuführen (Neuverkehr oder verlagerter motorisierter Individualverkehr). In einer Gesamtbetrachtung steigen die ungedeckten Kosten der Bahn um 26 Millionen Franken pro Jahr (Gesamtkostendeckungsgrad von 10 %).

Wird der neue Zug Winterthur–Bad Zurzach–Basel isoliert betrachtet, sieht das Ergebnis, mit ungedeckten Kosten von rund 17,5 Millionen Franken pro Jahr und einer Kostendeckung von knapp 40 %, besser aus. Der übrige Fern- und Regionalverkehr verliert durch Verkehrsverlagerungen 8,5 Millionen Franken pro Jahr.