SBB erwägen im Fernverkehr die Fahrzeiten zu verlängern

Magnetschienenbremse hat sie auch noch.

Genaugenomen eine PMS (Permanent Magnetschienenbremse) die eigentlich als "Feststellbremse" fungiert und nicht wie bei Reisezug oder Postwagen als Magnetschienenbremse (R+Mg). Deswegen wird die PMS auch nicht beim Bremsgewicht der Lok sondern bei der Festhaltekraft angerechnet.

Zitat von triple

Fahrgastwechselzeiten sind länger und vor allem unberechenbarer als bei der S-Bahn, insbesondere in Zeiten mit viel Reisegepäck / Velos. In diesen Fällen ist Zugpersonal us kundendienstlicher Sicht sehr wertvoll.

Das Zugpersonal könnte doch gerade noch vermehrt kundendienstlich aktiv sein, wenn es vom Abfertigungsprozess befreit wäre. Oder habe ich dich falsch verstanden?

Gruss Chrigu

Das wird schwierig wenn sie denn auch mitfahren möchten. Dann müssten sie zur Abfahrtszeit im Zug sein, egal was draussen noch läuft oder nicht läuft. Und der Kundendienst im Bahnhof findet mehrheitlich draussen statt.

Zitat von Driveroli

da bei der 460er fast ausschließlich elektrisch gebremst wird rauhen die Klötze die Radoberfläche nicht auf, was zwar für Laufruhe und Kosteneinsparungen sorgt aber die Adhäsion mindert. Bei Triebzügen wo der Antrieb auf mehr als 4 Achsen verteilt ist fällt dieser Nachteil größtenteils weg.

Zitat von 200er Serie

Ja die Re 460 und auch Re 465 haben eine Klotzbremse, was tendenziell besser ist als eine Scheibenbremse, da diese noch die Bandagen säubern und aufrauen. Leider hat sie nur einen Klotz pro Rad (Re 6/6 z.B. 6 Stk.), was für eine nicht all zu grosse mechanische Bremswirkung sorgt. Die Lok 2000 wurde hauptsächlich gebaut um elektrisch (Rekuperation) zu bremsen.

Das stimmt grundsätzlich. Die Antriebsregelung bedient die Klötzchen aber kurz, wenn die Bedingungen schlecht werden und konditioniert so die Lauffläche ein wenig. Früher hiess das mal Schleuderbremse, jetzt dient sie eigentlich zum putzen.

Zitat von 200er Serie

Genaugenomen eine PMS (Permanent Magnetschienenbremse) die eigentlich als "Feststellbremse" fungiert und nicht wie bei Reisezug oder Postwagen als Magnetschienenbremse (R+Mg). Deswegen wird die PMS auch nicht beim Bremsgewicht der Lok sondern bei der Festhaltekraft angerechnet.

Wo steht das?

Bei der Konstruktion der 460 gibt es noch weitere Eigenschaften, die sie ein wenig zur Schönwetterlok machen, nicht nur der seltene Eingriff der Klötze. Die Haftausnutzung von knapp 0.35 ist grundsätzlich typisch für moderne 4-achsige Loks. Wenn man sich aber überlegt, dass bei Regen da schonmal 0.2 und bei hohen Geschwindigkeiten 0.1 bis 0.15 draus werden, sollte klar sein, dass gewisse Fahrzeitverlängerungen physikalisch unvermeidbar sind.

Dann ergibt sich daraus die Frage, mit welcher Beschleunigung in den Fahrplänen gerechnet wird. SInd die Fahrpläne Schönwetterfahrpläne oder allwettertauglich?

Interessant ist ja dass zB auf dem IR15 die Fahrzeiten auf mehreren Abschnitten schon leicht verlängert wurden, und schwerer sind die Züge in den letzten Jahren auch nicht geworden. Die Re 460 dürfte da nicht unbedingt Schuld sein, der Hund (oder mehrere?) müsste anderswo begraben sein.

@Pacific Tom

Das Lokpersonal wird heute wohl auch nicht mehr so gut und breit geschult wie früher und sei es nur, dass die alten LF noch Güterzüge gefahren sind, die hart am Limit der Adhäsion waren... Ist natürlch nur Spekulation, ber eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht.

Gruss Chrigi

Das dürfte durchaus ein Punkt sein. Zeigt sich auch beim teilweise sehr zögerlichen Einfahren in Bahnhöfe, obwohl das Signal noch weit entfernt oder sogar schon offen ist.

Fahrpläne können auch bei nicht optimalen Verhältnissen eingehalten werden. Wenn dann jedoch mehrere Faktoren zusammenkommen wie Regen und hohes Reisendenaufkommen reicht es dann halt nicht mehr um Verspätungen zu vermeiden oder aufzuholen. Ebenfalls reicht nicht mehr, wenn sehr schlechte Verhältnisse herrschen (einsetzender Regen, typischses Herbstwetter etc.).

Die Fahrweise hängt nicht davon ab, ob alt oder jung ist. Die Vorgaben sind da für ale gleich, eine defensive Fahrweise wird geschult. Ein Vergleich mit "früher" hinkt immer. Es macht doch einen gewissen Unterschied, ob ich 1980 in einen Bahnhof ohne ZUB und ohne Halteorttafel einfahre und "Zug hält an für den Fahrgast geeigneter Stelle" gut genug ist, oder ob ich 2021 innerhalb 10m bzw. 5m der entsprechenden Halteorttafel zum stehen kommen sollte. Das Medienecho bei einem Halt ausserhalb des Perrons ist heute auch etwas grösser als 1980.

Dass die aktuelle Software auf den Re460 bei schlechtem Wetter nichts taugt ist bekannt, aber die neue Version dürfte bereits im Rollout sein. Ob die jedoch spürbar besser ist kann ich nicht sagen.

Das aber Fahren nicht die eigentliche Kunst ist, sondern Bremsen, ist ja eine alte Weisheit.

Schon zweimal in den letzten Wochen in Reiden erlebt das der RE Olten - Luzern mit der hälfte des ersten Triebzug Flirt auf dem Bahnübergang stand ohne Perron nach einem sehr heftigen Bremsvorgang. Das Aussteigen war so nicht ideal im Dunkeln.

Wichtig wäre das man die Bremsschulungen intensiv macht und viel üben tut bei der Ausbildung der Lokführer.

Zitat von ew nostalgie

Schon zweimal in den letzten Wochen in Reiden erlebt das der RE Olten - Luzern mit der hälfte des ersten Triebzug Flirt auf dem Bahnübergang stand ohne Perron nach einem sehr heftigen Bremsvorgang. Das Aussteigen war so nicht ideal im Dunkeln.

Wenn er da einfach die Türen freigegeben hat, so hat der Lf in etwa alles falsch gemacht, was man in dieser Situation falsch machen kann...

Es gibt sehr wohl markante Unterschiede bei den Fahrweisen. Gerade wenn ich heutzutage sehe wie die auszubildenden sehr defensiv geschult werden, erstaunt mich nicht das der Fahrplan nicht gehalten werden kann.
Ich persönlich zähle mich zu den sportlicheren Fahrern. Da liegen schon einige Minuten aufholen drin. Viele getrauen sich leider nicht mehr, 100% Zugkraft oder 100% Bremskraft zu nutzen und fahren auch bei Verspätung nach "Vpro" (optimierte Vmax auf der Strecke) und ökologisch.
Natürlich sollte ein sportlicher Fahrstil nicht dazu führen, das man am Halteort oder gar am Perron vorbeirutscht. Das braucht Gefühl und Erfahrung.

Genau so schätze ich das auch ein. Sportliches Fahren ist mit der nötigen Schulung und Erfahrung und einer Portion ‚Gspüri’ (Gespür) auch heute noch möglich, ohne mit dem ZUB oder den Fahrdienstvorschriften in Konflikt zu geraten.

Ich durfte Anfang der 2000er Jahre dabei sein, wie ein Oberlokführer einem Lehrling das zügige und trotzdem sichere Einfahren mit einem IR beigebracht hat. ‚Anfang Perron hast du noch 90, dann bremst du so und so’. Der Lehrling hat ordentlich geschwitzt, mit der sorgfältigen Betreuung und Überwachung wurde er aber mit jedem Halt besser und fühlte sich immer sicherer. Das wird heute vermutlich nicht mehr gemacht und bleibt halt nicht folgenlos.

Hallo zusammen

Bei mir ging es mehr darum, ums Beschleunigen bei schlechten Verhältnissen im Zusammenhang mit den 460ern. Einfach etwas ausführlicher zum Nachdenken:
Einen schweren Güterzug mit einem oder mehreren Triebfahrzeug bei schlechten Adhäsionsverhältnissen in nützlicher Frist zu beschleunigen, ist anspruchsvoll und das kann man nicht einfach so. Einen Triebzug mit Quasiallachsantrieb und modernster Adhäsionsregelung zu beschleunigen, kann man wohl am ersten Tag. Letzteres gibt es heute zuhauf. Logisch kommt man da mit einer Re 460 (womöglich noch im Steuerwagen ohne Gefühl und schiebend, was die Lage gerade auch nicht besser macht) und einem Wagenzug (vielleicht so 600/700 Tonnen oder so) schlechter zu recht, wenn man das andere viel öfter macht... Wenn man dann noch schlechter geschult ist, ist dann auch alles klar.
Die defensive Fahrweise ist dann noch mal etwas anderes. Das kann ich mir nur in etwa vorstellen, was geschult wird und äussere mich nicht ddetailliert dazu.

Gruss Chrigi

PS: Und nein, das ist nicht gegen das Lokpersonal, sondern einfach die harten Fakten der Physik, gepaart mit dem Können eines Menschen. Wenn man etwas machen will, muss man schulen und da besteht aus Kostengründen die Bereitschaft nicht. Ob das nachhaltig und sinnvoll ist und man stattdessen lieber mehr Kompositionen und mehr Beton braucht, kann sich jeder selber überlegen... Eine detaillierte Rechnung liesse sich im Rahmen einer Masterarbeit oder dergleichen auf jeden Fall erstellen...

In der Schulung hat sich vieles verändert. Was sich aber erstaunlich wenig verändert hat ist die Schulung im Bereich "lernen zu fahren" (wenn ich das mit vor 20 Jahren vergleiche). Das wird nach wie vor für die ersten Fahrten (und vermutlich einige "Kontrollfahrten" von einem Instruktor gemacht. Die erwähnten "wann und wo wie schnell" und andere grundlegende Fahrtechniken sind im Gegensatz zu früher sogar in einem Dokument aufgeführt, bei uns war das noch "hörensagen".

Ob man "Fahren bei schlechten Verhälnissen" ausbilden kann? Wenn ich meine Fahrpraxis im Herbst habe sicher. Wenn ich sei im Hochsommer habe vielleicht eher weniger. Hier gilt: Erfahrung kann man weitergeben, schulen kann man sie eher nicht. Die Umsetzung geschieht dann mit der Zeit.

Was hingegen definitv komplexer geworden ist: Vorschriften und Prozesse, die im täglichen Betrieb angewendet werden müssen. Ich behaupte jetzt einfach mal, dass die heutige Ausbildung in diesem Bereich für die Teilnehmer anspruchsvoller ist, als sie es je war. Die Notwendigkeit der Komplexität erschliesst sich mit nicht immer, ist aber tyoisch für ein System wo mann alle Fälle regeln und das letzte bisschen Kapazität mit wenig Mitteleinsatz herausholen will. Alle Probleme lassen sich scheinbar mit Papier lösen...

Zitat von schluer

Wo steht das?

Auf der Lok bei den Bremsgewichtanschriften bzw. steht dort eben nichts von einer Mg. sondern R 105 G/M 76t + E Bremse, Geschleppt 57t N (Nachbremse), anbei ein älteres Bild, bei der Festhaltekraft ist statt 1x 28t neu 1x 70kn.

1x28t war/ist falsch. Wurde beim Refit auf vielen Loks falsch beschriftet. 28t ist eine BoBo-Handbremse. 70kN ist die PMS und eine PMS ist bei der Re 460 NIE eine Mg, wenn sie auch in gewissen Situationen wie eine Mg runter geht.