Ticker Betriebsstörungen Normalspur CH

Zitat von Mandarindli

Wenn ein Night Jet über keine schweizer Zugsicherung verfügt, oder die Vorhandene defekt ist.

Du meinst wohl Railjet, Nightjets haben in Buchs sowieso einen Lokwechsel, dann tritt das Problem nicht auf

Zitat von Fahrer Schwarz

Sorry. Habe mich ein bisschen schwer getan, mich in diese Problematik hineinzudenken. Vielleicht weil ich davon ausging, dass Rollmaterialeinsätze in der Regel so geplant werden, dass für den ganzen Laufweg eine Zulassung besteht.

Wenn das also so ist: Wäre es allenfalls sinnvoll, der Werkstätte in Linz eine SBB-Zugsicherungsbalise zu schenken, damit solche Ausfälle möglichst schon vor dem Einsatz festgestellt werden könnten?

Die Heftchen aus dem Hause Minirex können zwar teilweise einseitig sein, aber wenn man dort die für den österreichischen Markt bestimmten Imprimate liest und weiss, wie viele Wagen der SBB bei der ÖBB aushelfen, dann könnte es sein, dass bei der ÖBB schlicht Fahrzeuge fehllen. Von den 51 Einheiten sind ja bloss 23 für die Schweiz (und auch für Ungarn) tauglich....

Zitat von Fahrer Schwarz

Sorry. Habe mich ein bisschen schwer getan, mich in diese Problematik hineinzudenken. Vielleicht weil ich davon ausging, dass Rollmaterialeinsätze in der Regel so geplant werden, dass für den ganzen Laufweg eine Zulassung besteht.

Wenn das also so ist: Wäre es allenfalls sinnvoll, der Werkstätte in Linz eine SBB-Zugsicherungsbalise zu schenken, damit solche Ausfälle möglichst schon vor dem Einsatz festgestellt werden könnten?

Ich denke, dass die ÖBB grundsätzlich auch ohne eine solche Balise in der Lage sind, ihre CH-tauglichen RJ zu kennen. Möglicherweise stand einfach kein anderer Zug zur Verfügung, wer weiss, was da vielleicht virher - gerade im "deutschen Eck" schon losgewesen war und ob ggfs. diverse Umläufe durcheinander geraten waren. Gut, dann wäre eine entsprechende Info an die SBB nicht verkehrt gewesen.

Aber wir sind hier mittlerweile arg im Reich der Spekulation. Vielleicht einfach wieder mal so ein Fall, wo sich - leider - zeigt, dass internationaler Personenverkehr mit seiner Komplexität die Bahnen zunehmend zu überfordern scheint.

Nachdem ich letzten Freitag Zeuge wurde, wie die GKA den EC 8 erst rund eine Stunde verspätete, um ihn dann mangels ZP ab Düsseldorf als Leermat nach Hamburg zu schicken (was offenbar dem Verspätungsabbau diente), um ihn dann vor einem Bündel besetzter Reisezüge ab Hamburg-Harburg in den überlasteten Knoten Hamburg Hbf vorauszuschicken, wundert mich wieder mal noch ein bisschen weniger.....

Zitat von Fahrer Schwarz

Wenn das also so ist: Wäre es allenfalls sinnvoll, der Werkstätte in Linz eine SBB-Zugsicherungsbalise zu schenken, damit solche Ausfälle möglichst schon vor dem Einsatz festgestellt werden könnten?

Balisen sind die gleisseitigen Teile der Zugsicherung, meist beim Signal montiert. Die nützen an einer Lok nichts.
Wenn, dann müssten komplette fahrzeugseitige Ausrüstungen "gesponsert" werden - und zwar für so ziemlich alle in Frage kommenden Tauri. Das wäre ein "Bitzeli" teuer.

Da aber heute das SBB-Netz bzgl. Zugsicherungen interoperabel ist, wurden m.M. von Schweizer Seite her die "Hausaufgaben" gemacht.

Thomas

Zitat von RSD-12

Balisen (...) nützen an einer Lok nichts.

(...)

Da aber heute das SBB-Netz bzgl. Zugsicherungen interoperabel ist, wurden m.M. von Schweizer Seite her die "Hausaufgaben" gemacht.

Ich meinte nur, damit sie die Funktion dort hätten testen und momentan nicht schweiztaugliche Loks allenfalls mit anderen abtauschen können.

Wenn das SBB-Netz bez. Zugsicherungen tatsächlich interoperabel ist, würde ja - entgegen dem oben Gesagten - ein Ausfall der Schweizer Zugsicherung keine Begrenzung der Einsatzfähigkeit der Tauri auf das ÖBB-Netz rechtfertigen.

Das interoperable Netz nützt nur etwas, wenn auch die fahrzeugseitige Ausrüstung der ÖBB-Loks den int. Normen entspricht. Ich kenne mich da zu wenig aus vermute aber, dass dies nicht bei der gesamten Taurus-Flotte der Fall ist.

Thomas

Fahrer Schwarz : Der Balisenleser wird der gleiche sein. Aber die Bordausrüstung beschränkt sich nicht darauf. Da kostet vermutlich jede Zugsicherung Extra und generiert auch zusätzliche Wartungskosten.

Also bei den Loks, die eine Schweizer Zugsicherung haben, die aber temporär ausfällt: Wäre es da nicht möglich, den Ausfall bereits vor dem Einsatz, d.h. in der Werkstätte oder im Depot, festzustellen?

Fahrer Schwarz

Eine Zugbeeinflussung muss gemäss gemäss Interval gewartet und geprüft werden, somit werden die Österreicher genau so über die CH Prüfbalisen (bzw. früher Zugkoppelspulen / Signummagenet) verfügen wie unsere Instandhaltunsdepots über die PZP / Indusi Prüfgeräte. Wie wir Schweizer werden auch die Österreicher ihr best mögliches tun, damit die Zugbeeinflussungen funktionieren. Nun auch bei uns geht mal eine Zugbeeinflussung defekt und muss während der Fahrt oder z.B. nach dem aufrüsten des Führerstandes abgetrennt werden, wieso soll also ein Railjet davon nicht betroffen sein. Interoperabel einsetzbar sind nur ETCS BL3 Fahrzeuge mit einem Zentralgerät für die Zugbeeinflussung, die anderen Fahrzeuge haben Länderpakete welches unteranderem das jeweilige Zugbeeinflussungssystem des zu befahrenden Landes enthält. So kann es durchaus vorkommen, dass Loks mit DACHINL Loks 4-5 Zugbeeinflussungsssysteme an Bord haben. DIes möchte man in Zukunft mit ETCS BL 3 umgehen.

Durch einen Ausfall, ein Vorkomniss oder ein Dispositionsfehler kann es natürlich mal passieren, dass eine nicht Schweiz taugliche Garnitur in Buchs eintrifft. Nicht Schweiz tauglich nicht deshalb weil das ZUB defekt ist, sondern weil das Fahrzeug gar keine CH Ausrüstung besitzt. EIn Railjet kundiger LF erzählte mir auch einmal, ihm sei es schon passiert, dass die Lok zwar eine CH Ausrüstung hatte, der Steuerwagen aber nicht. Umfahren in Buchs wäre theretisch möglich gewesen, aber in Zürich hätte dann ein kundiger LF gefehlt, dies wieder richtigzustellen. Somit entschied man, den Zug mittels und Taurus im Schlepp nach Zürich zu führen.

Wo gearbeitet wird passieren Fehler, dies ist leider menschlich und wir sprechen hier ja nicht von einem Fehler der einmal in der Woche vor kommt, sondern wenn überhaupt ein, zwei mal im Jahr.

Zitat von Fahrer Schwarz

Also bei den Loks, die eine Schweizer Zugsicherung haben, die aber temporär ausfällt: Wäre es da nicht möglich, den Ausfall bereits vor dem Einsatz, d.h. in der Werkstätte oder im Depot, festzustellen?

Herr "Murphy" sagt dazu, beim Prüfen des Systems funktioniert jeweils alles, es ist SInn und Zweck, dass dies erst im Betrieb defekt geht... was ich damit sagen möchte, man kann zwar präventiv die Systeme intervalsmässig prüfen, aber in der Regel geht es immer dann defekt, wenn man es am wenigsten brauchen kann.

Nicht einfacher macht es wohl auch das diverse Taurus im Zulassungsraster „CH“ haben und nur über 2 ÖBB Pantos verfügen….Ich weiss nicht ob dies jedem in Wien auffällt, dass der trotz dem „CH“ gar nicht zu uns darf.

Wieso haben die das CH drauf, wenn sie nicht in die Schweiz fahren dürfen?

Wenn eine Lok mit entweder einer schweizer Zugsicherung oder ETCS ausgerüstet ist, ist es technisch schon mal möglich einen grösseren Teil der schweizer Strecken zu befahren (sofern die Bewilligung vorhanden ist). Die Breite der Pantowippe ist heutzutage oftmals kein Problem mehr, wenn man sich an gewisse Regeln hält. Möglicherweise war es auch ein CH*, dann wären es nur gewisse Strecken in der Schweiz, welche zugelassen wären.

Nein die Loks haben ein deutliches „CH“ ohne irgendwelche Zusätze. Eine Logik hat bis jetzt auch keiner gefunden dahinter. Es sind RJ Loks, Rote Taurus 1116 und rote Taurus 1016 sicher betroffen.

Ich meine das sind Loks die als Umleitung St. Margrethen - Buchs in der Schweiz fahren dürften.

Und dafür braucht der Mensch die Lok dann keine Zugsicherung oder wie geht das?

Was auch immer der Grund ist, ich würde vorschlagen, dass man die Loks richtig anschreibt, damit so etwas nicht passiert.

Zitat von sutz

Wenn eine Lok mit entweder einer schweizer Zugsicherung oder ETCS ausgerüstet ist, ist es technisch schon mal möglich einen grösseren Teil der schweizer Strecken zu befahren (sofern die Bewilligung vorhanden ist). Die Breite der Pantowippe ist heutzutage oftmals kein Problem mehr, wenn man sich an gewisse Regeln hält. Möglicherweise war es auch ein CH*, dann wären es nur gewisse Strecken in der Schweiz, welche zugelassen wären.

Das ist so falsch, denn der grösste Teil des Streckennetzes darf nur mit einem CH-Stromabnehmer befahren werden. Es wurden auch schon Strecken "zurückgebaut" auf nur CH-Stromabnehmer (z. Bsp. ex. MThB).

Wobei ich davon ausgehe, das Neubauten generell im naher/ferner Zukunft alle mit dem breiten Schleifstuck benutzt werden können. Aber da gibts Personal vom Fach mit sehr viel mehr Ahnung als ich.

Zitat von Jonistan

Und dafür braucht der Mensch die Lok dann keine Zugsicherung oder wie geht das?

Was auch immer der Grund ist, ich würde vorschlagen, dass man die Loks richtig anschreibt, damit so etwas nicht passiert.

Es gibt Strecken in der Schweiz z.B. St. Margrethen - Buchs, die dürfen mit den ÖBB/DB Schleifstück befahren werden, jedoch nicht ohne CH Zugsicherung.

Ob die Loks effektiv CH Zugsicherung / 2x ÖBB Wippe haben und deshalb mit CH angeschrieben sind, oder ob diese früher einmal ein CH Panto hatten weiss ich nicht. Sicherlichlich unglücklich aber nicht tragisch. Wenn der LF den Zug übernimmt sieht er ohnehin nicht was auf dem Raster auf dem Taurus/Steuerwagen am Zugsende steht. Wichtig ist, dass in der Fahrzeugdisposition sauber hinterlegt ist, welche Fahrzeuge welche Zulassungen haben. Wie weiter oben erwähnt, das kommt vielleicht im Jahr einmal vor. Ich denke, man hat dies im gross und ganzen recht gut im Griff, eine Null Fehlerquote bringt man fast nicht hin.

Es kann hier sicher nicht darum gehen, eine unrealistische und verlogene Null-Fehler-Kultur zu propagieren. Aber es wäre schon anzustreben, und zwar ganz allgemein, dass die Linke manchmal etwas mehr wüsste, was die Rechte tut. In Bereichen wie Informationsweitergabe oder Kundeninformation ist das mittlerweilen ziemlich offensichtlich, aber es fängt wohl schon mit so kleinen Details an, dass Loks mit CH angeschrieben sind, die - aus welchem Grund auch immer - nicht (mehr) CH-tauglich sind. (Sollten solche Beschriftungen in der Praxis gar nicht mehr relevant sein, würde man sie besser gleich weglassen.)

Fahrer Schwarz

Da gehe ich mit dir einig, jedoch kennen wir die Hintergründe nicht, grundsätzlich ist die Lok CH fähig, halt nicht auf allen Strecken. Was wir nicht wissen, ob es dazu bei den instruierten LFs eine Weisung gibt. Deshalb macht es null Sinn Vermutungen als Fakten darzustellen, die Bahnen sind definitiv nicht so blöd, wie sie teilw. hingestellt werden.

Selbst wenn alle beteiligten Personen informiert sind, kann der Fehler passieren. Es sind sechs RJ Züge im Tag die in die Schweiz kommen, ergibt 2190 Züge (ohne Baustellen etc.) wenn nun 5x im Jahr eine nicht CH taugliche Garnitur in die Schweiz kommt, sind wir bei 0.22% Fehlerquote. Wer sagt uns, dass die nicht CH taugloche Komp bewusst als Ersatzzug eingesetzt wurde, um einen Ausfall zu verhinder? In der Schweiz aber z.B. kein Personal zur Verfügung stand um eine Ersatzkomposition nach Buchs zu bringen? Die Eisenbahn ist nun mal ein wenig komplexer als eine Modelleisenbahn.

Bestens Beispiel hatten wir im Mai mit dem Erdrutsch am Arlberg. Der Erdrutsch fragte leider nicht nach ob genug CH-taugliche RJ im Vorarlberg sind. So wollte das Pech es das eine Garnitur zuwenig vorhanden war und es musste mehrere Tage in Buchs gewendet werden. Alternative wäre der Ausfall auf dem ganzen Abschnitt gewessen. Immerhin kam dadurch auch der 100 Jahre ÖBB Werbe-RJ in die Schweiz auch wenn nur Buchs. Aber auch dort wurde reagiert und mit Aufwand konnten alle Züge nach 2-3 Tagen wieder fahren in der Schweiz. Zudem nicht vergessen die RJ Garnituren gehen zu den grösseren Revisionen bei 23 Garnituren die den Schweiz und Ungarn Verkehr bewältigen müssen, kann da die eine Garnitur in Revision schon sehr schnell zum Problem werden. Klar könnte man weitere Garnituren CH ertüchtigen aber ob es sich am schluss auszahlt? Oder ob wir in der Schweiz sowieso die RJ2 bekommen sobald die mal da sind? Das weiss nur die ÖBB. Oder auch das immer wieder hier geforderte Lok austauschen statt ganze Triebzüge abstellen wegen einer Störung wo die Lokbespannten Züge immer als Unantastbar angesehen werden. Dies lebt die ÖBB bei den RJ auch aus, so kann es halt passieren das die CH Garnitur eine falsche 1116 bekommt. Bis die dann wieder zurück getauscht werden kann ist auch diese Garnitur nicht mehr Schweizfähig.