Leider sagt der MDBI auch nichts aus über die Grösse/Schwere eines technischen Defekts...
Oder den generellen Zustand der Flotte, resp. den Aufwand welcher man betreiben muss, den Betrieb aufrecht zu halten...(NuBe, Einschränkungen)
Aber das wissen wir beide ja bestens✌️
NuBe = Nutzungsbeschränkungen (für Lexikon)
Wenn ich die Aussagen von Andy und Bärentritt zur Zuverlässigkeit von 400-Meter weissen Wänden auf dem IC1 im Zusammenhang mit dem Stärken und Schwächen auf den IC5 umlege, dann komme ich zu folgendem Schluss: Nur noch als 400-m Zug laufen lassen und das Ding gewinnt massiv an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Tönt nach einem Plan, oder?
Solange man Kompositionen zusammen fahren lassen kann, wird das in der Regel so gemacht. Weil es gilt wie überall: Never touch a running system 😏 Aber selbst 400m-Wände werden mindestens 1x in der Woche getrennt um zu Waschen, um dann wieder gleich formiert zu werden.
Oder den generellen Zustand der Flotte, resp. den Aufwand welcher man betreiben muss, den Betrieb aufrecht zu halten...(NuBe, Einschränkungen)
Ja, es geht rein um die gefahrene Distanz zwischen zwei Störungen. Darum heisst es MDBI 😏
Was im Hintergrund alles abläuft, um einen möglichst stabilen Betrieb zu gewährleisten, kann man sowieso nur wissen und verstehen, wenn man selbst - wie du - daran beteiligt ist oder Kenntnisse davon hat...
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Kann man die IC1 wirklich nirgends auseinandernehmen? Die Spässe mit "wir lassen den hinteren Twindy stehen und fahren damit einen EC-Ersatz, den wir dann in Zürich wieder drankuppeln" funktionieren ja offensichtlich, also ist schwächen in St. Gallen offensichtlich möglich, ebenso stärken in Zürich. Ob das aber für den Normalbetrieb geeignet ist, weiss ich natürlich nicht, wahrscheinlich ist es aber nicht ideal, sonst wäre vielleicht schon jemand auf die Idee gekommen, dass man so eigentlich einen durchgehenden schnellen Halbstundentakt von Zürich nach St. Gallen anbieten könnte.
Ja, im Störungsmanagement macht man so etwas, planmässig ist Stärken/ Schwächen in der Löwenstrasse nicht vorgesehen - was angesichts der Gleisanlage auch nachvollziehbar ist.
Davon abgesehen braucht der schnelle Takt Zürich-St.Gallen Neigetechnik, über die der Bombi bekanntermassen nun nie verfügen wird.
mea: ich nehme mal an, dass Du mit Deinem Post eher auf 378-Meter-Wände (2xICN) abzielst
. Kann man machen, wird dann aber mutmasslich irgendwo mal das eine oder andere Zugspaar streichen müssen oder den EW IV wieder dauerhaft am Gotthard heimisch werden lassen müssen (wogegen es leider ein paar betriebliche Hindernisse gibt). Den wirtschaftlich ohnehin kritischen FV-Linien am Jurafuss wird das nicht gerade gut tun.
Zumindest bis Fahrplanwechsel wurde um 22.30 beim IC1 GE-ZH in Bern planmässig die hintere Komposition abgehängt.
Und ebenso wurde bis Fahrplanwechsel auf IR13/75 in Zürich HB mehrmals pro Tag gestärkt und geschwächt. Das Stärken musste trotz 20 Minuten Wendezeit unbedingt direkt bei der Ankunft erfolgen, mit entsprechend stark verzögerter Türöffnung.
Auch 703 wird seit FPW in Zürich Löwenstrasse von 200 auf 400m gestärkt, ausser Sonntags/Feiertags, da ist durchgehend 400m.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Gestern habe ich ein ungewöhnliches Stärkungsmanöver in St. Gallen erlebt: IR13 mit IR200 aus Chur ist an den bereitstehenden IR100 angefahren. Resultat waren ca. +4', was aber angesichts der Nichtanschlüsse in der Folge kaum ein Problem dargestellt haben dürfte. Für eine Überholung des Münchner Qualitätsproduktes hat es dennoch nicht gereicht.
Das ist aber wohl kaum planmässig?
Bärentritt: Am Jurasüdfuss hat man mit 189m das gleiche Problem wie mit 200m nach Chur oder einstöckig 189m oder 200m ins Tessin…
Gestern habe ich ein ungewöhnliches Stärkungsmanöver in St. Gallen erlebt: IR13 mit IR200 aus Chur ist an den bereitstehenden IR100 angefahren. Resultat waren ca. +4', was aber angesichts der Nichtanschlüsse in der Folge kaum ein Problem dargestellt haben dürfte. Für eine Überholung des Münchner Qualitätsproduktes hat es dennoch nicht gereicht.
Das ist aber wohl kaum planmässig?
Der EC195 Zürich - München ist ab Zürich ausgefallen, also hat man ihn kurzfristig mit einem 100m-Bombi (502402) ersetzt bis St. Margrethen. Um den Zug zurück nach Zürich zu bringen hat man ihn ab St. Gallen dem regulären 200m-Bombi (502210) auf dem 3278 an der Spitze mitgegeben. Dadurch St. Gallen ab mit +5, Zürich an mit +1.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Fängt vorher an: Der Astoro vom EC 194 ist in St. Margrethen geblieben.
Wieso aber der Bombi in St. Gallen die Zugnummer von 70195 auf 31xxx geändert hat und somit ein Umstieg im Fahrplan vorgesehen war, ist ein anderes Thema
Wer heute mit dem IC1 733 reisen wollte, hatte es auf den meisten seiner Abschnitte nicht einfach. Vom Genfer Flughafen mit +3 kommend erlit die 400 Meter lange weisse Wand (anscheinend nennt man das jetzt so...) bereits beim ersten Halt am Bahnhof Cornavin einen Sanitätseinsatz, die Fahrt war zuende.
Lobenswerterweise konnte bereits ab Lausanne ein Ersatz gestellt werden: Ein Wallisser EW-IV-Pendel (vielleicht ist das auch der Dispo Lausanne, ich weiss es nicht) übernahm die Leistung als IC1 70733. Wahrscheinlich wird sich aber jemand gedacht haben (ich nehme mal an, vor Abfahrt des Zuges in Lausanne), dass es doch bisschen doof wäre, diesen Pendel um 22:54 in St. Gallen zu haben, irgendwie müsste der ja auch wieder zurück.
Man fasste also den Entschluss, in Bern einen (selbstverständlich perrongleichen) Fahrzeugtausch mit dem Gegenzug durchzuführen, es traf den aus Chur kommenden Linienwechsler IC 908. Die beiden FVD dieses Zuges sollten zurück nach Zürich und die vordere Hälfte weiter nach St. Gallen; der Lausanner Dispo soll zurück an seinen Ursprungsort. Doch es kam anders, denn der Zug aus Zürich (und Chur) kam nicht so an, wie er sollte, sondern erst 12 Minuten später. Seine Fortsetzung wartete natürlich und fuhr dann als IC 70908 nach Lausanne, Abfahrt +15, der Zielort wurde mit +26 erreicht.
Der aus Zürich angekommene Zug musste natürlich wieder dorthin zurück und die Leute auch noch mitnehmen. Mit +17 ging es dann schliesslich als IC1 31533 los, aber dass man so nicht nach St. Gallen fahren kann, schien den Verantwortlichen klar zu sein und sie handelten entsprechend. In der Löwenstrasse wurde ein FDV (IR 200) aufgestellt, der den letzten Teil der Fahrt in die Ostschweiz als IC1 31033 pünktlich antrat und jeden Moment sein Ziel in St. Gallen erreichen sollte. Oder er ist sogar schon da.
Wetzikon - Uster ist bis mind. 10 Uhr unterbrochen (keine Angabe von Gründen, Ursache lässt sich alao leicht raten).
Äusserst interessant das hier nur immer die "bösen" Bombi's erwähnt werden....
...von den Giruno ist nie die Rede, die fallen aber weitaus negativer auf
In der Westschweiz haben wir leider kein Giruno !
Persönlich am Gotthard hatte ich noch nicht den Ausfall "meines" Zuges zu bemängeln. Dafür als IC1 und als IR15 kommt es immer wieder vor.
Da ist wiederum der Vorteil der FVD. Ein Fahrzeug mit defektem ETCS kann man ab dem IC 1 auf dem IR13 noch monatelang einsetzten. Oder wenn die WAKO ausser Gefecht ist und Vmax 160 km/h gilt auch.
Leider auch nur begrenzt. Wir haben auch bei BL2-Fahrzeugen sehr strikte Auflagen, die ein Fahrzeug mit gestörtem ETCS nach 5 Tagen stilllegen, sollte bis dahin das ETCS nicht repariert sein. Theoretisch könnte man noch monatelang herumgurken, aber die Vorschriften begrenzen diesen "freien" Einsatz drastisch
Welches war / ist die Überlegung, die zu dieser eingeschränkten Vorschrift geführt hat ?
Wetzikon - Uster ist bis mind. 10 Uhr unterbrochen (keine Angabe von Gründen, Ursache lässt sich alao leicht raten)
Ich kenne den Grund der Störung nicht. Sie scheint aber bereits behoben.
Heute morgen gab es beim IC3 558 eine unglückliche Situation.
Der Zug hatte in Sargans eine Türstörung und verkehrte dann mit ca. 12 Minuten Verspätung ab Sargans, in Blockabstand hinter dem IR35 2358, ein IRD RABe 512.
Der 2358 hatte dann kurz vor Wädenswil eine Fahrzeugstörung und blieb anschliessend im Streckenblock stehen. Da der IC3 558 schon im nächsten Block hinter dem 2358 stand, konnte er nicht mehr über den Spurwechel ausweichen und stand dann anschliessend ca. 25 - 30 Minuten auf offener Strecke.
Schlussendlich trafen der 2358 mit etwa 30, der 558 mit 60 Minuten in Zürich ein, etwa 2 Minuten später traf dann der 560 ein, der eine Stunde nach dem 558 in Chur abfuhr.
Wetzikon - Uster ist bis mind. 10 Uhr unterbrochen (keine Angabe von Gründen, Ursache lässt sich alao leicht raten)
Ich kenne den Grund der Störung nicht. Sie scheint aber bereits behoben.
War ein PU.
Welches war / ist die Überlegung, die zu dieser eingeschränkten Vorschrift geführt hat ?
Gibt einige, aber gerade bei neueren BL2-Fahrzeugen trägt ETCS einen gewissen Teil zur genauen Geschwindigkeitsbestimmung und zur Traktionsregelung bei, so zum Beispiel beim Bombi oder auch bei 511er. Ausserdem ist es für das Lokpersonal mit abgetrenntem ETCS weniger ergonomisch zum Fahren - z.B. bei ICN/Re460 nur mit Diagnosedisplay/Hilfsdisplay oder beim Bombi ohne angezeigte digitale Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte des Tachos.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Wetzikon - Uster ist bis mind. 10 Uhr unterbrochen (keine Angabe von Gründen, Ursache lässt sich alao leicht raten)
Ich kenne den Grund der Störung nicht. Sie scheint aber bereits behoben.
Und am Abend gings bereits weiter mit einem Unterbruch zwischen Stettbach und Dübendorf. Ausnahmsweise war der Grund dafür angeblich jedoch eine technische Störung an der Bahnanlage.
Zug 2507 fällt heute ab Lausanne aus (Grund unbekannt), ab Bern freundlicherweise ersetzt durch Dispozug.
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