Winterthur-Basel

Hier ein paar historische Bilder zur Linie. U.a ist der genannte Tazelwurm zu sehen, der seinerzeit Schnellzüge führte:
http://bahnbilder-von-max.ch/sbb/strecke-tu…thur/index.html

Zitat von hendrik-sg

Wichtigster Punkt dürfte sein, dass es im CH Taktsystem keine schnelleren Verbindungen geben darf. Die schnellere DB Verbindung Basel - Schaffhausen (in 1h) ist den SBB seit langem ein Dorn im Auge, entsprechend bemüht sie sich um eine Übernahme und Elektrifizierung um die Konkurrenz zur eigenen Langsamkeit entschärfen zu können.

Auf welchen Grundlagen und Quellen basiert Deine Behauptung?

das steht in der Bibel von A.M., erstes Buch, Vers 3....... "du sollst nicht akzeptieren deines Nachbarn schnelle Verbindung, so zerstöre sie. Und schaffe keine Verbindung die besser ist, als die, die ich getan."
wird jedem subalternen Personal vom Prediger eingehämmert...

Zitat von railgeorge

Es sind etwa 107 km.

Ich habe das kurz aus Google Earth raus gemessen und bin auf 105 km gekommen, also die Grössenordnung scheint zu stimmen.

Ich denke, im Grundsatz müsste die bestehende Infrastruktur eine Fahrzeit von rund einer Stunde her geben, wenn man keine Zwischenhalte vorsieht, die Streckengeschwindigkeit durchgehend optimiert (z.B. langsame Weichen ersetzen) und kein anderer Verkehr unterwegs ist. Logischerweise sind das etwas arg viele Bedingungen, die nicht erfüllt sind, so dass das Vorhaben zumindest kurzfristig völlig unrealistisch ist; es auf dieser Basis aber auch längerfristig als unrealistisch abzutun geht mir jetzt doch deutlich zu weit.

Zum Fahrgastpotential: Der direkten Relation Winterthur - Basel das Fahrgastpotential abzusprechen scheint mir etwas voreilig; es geht hier immerhin um die dritt- und sechstgrösste Stadt der Schweiz. Zumal Winterthur als zusätzliches Einzugsgebiet die ganze Ostschweiz hat, der eine schnelle Verbindung nach Basel nützen würde. Wir haben es hier mit einem Huhn-Ei-Problem zu tun - aktuell dürfte die Nachfrage gering sein, denn es fehlt das attraktive Angebot - das gilt sowohl für die Bahn also auch für den Individualverkehr. Die Bahn würde hier ein Angebot schaffen, das in dieser Form aktuell nicht wirklich existiert.

Insgesamt hat meines Erachtens die SBB hat daher sehr recht mit der Antwort, dass das eine politische Frage ist, denn für eine solche schnelle Verbindung wären wahrscheinlich massive Infrastrukturanpassungen nötig, die die SBB sicher nicht selbst finanzieren will; insofern ist das Anliegen sicherlich kurzfristig unrealistisch. Längerfristig scheint mir das Ganze jedoch sehr wohl eine prüfenswerte Verbindung zu sein.

Fahrgastpotential wäre sicher vorhanden, wenn die 1 h Fahrzeit erreichbar wäre. Das ist aber einfach unrealistisch. Eine Reisegeschwindigkeit von über 100 km/h erreichen in der Schweiz Züge auf gut ausgebauten doppelspurigen Hauptstrecken und nonstop. Hier sind einfach zu viele Faktoren, die das unmöglich machen. Die Initianten sprechen von 4 bis 5 Stops.

Georg

Zitat von railgeorge

Für mich ein Rätsel wie die Initianten auf eine Fahrzeit Winterthur-Basel von ca. 1 h kommen. Absolut unrealistisch und um Welten daneben. Der Eilzug brauchte damals offenbar 96 Minuten und wesentlich weniger wäre auch heute nicht möglich.
Wenn man in 1 h von W nach B käme, ja, dann wäre das ein interessantes Projekt.....

Im ersten Taktfahrplan 1982–1985 waren die Einzüge Basel - Winterthur (4 Zugpaare/Tag) prioritär trassiert und benötigten 82 Min., bei einer Distanz von 104 km (gemäss Bahnprofil Schweiz) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 76 km/h. Sie hielten in Rheinfelden, Stein-S., Laufenburg, Koblenz, Zurzach, Eglisau und Bülach und boten in Winterthur optimale Anschlüsse Richtung St. Gallen und Romanshorn; in Basel Abfahrt 7 bzw. 11 Min. nach dem IC/Schnellzug nach Zürich und entsprechend mit mindestens den gleichen internationalen Anschlüssen, unterwegs jedoch fast keine Anschlüsse.
Stein - Winterthur ist grösstenteils für 100 - 110 km/h trassiert. Die für 1 Stunde Reisezeit erforderliche Reisegeschwindigkeit von 104 km/h ist also ohne wesentliche Investitionen in die Infrastruktur ausgeschlossen.

Benötigten die Züge jetzt 84 oder 96 min? Bei 84 und 7 Zwischenhalten wären wir bei 3 min/Zwischenhalt schon bei rund 63 min Fahrzeit einer direkten Verbindung... Dünkt mich zwar optimistisch, aber nicht unmöglich. Klar, für eine Systemfahrzeit von 1h reicht das bei weitem nicht (ob das nötig wäre ist jedoch unklar), und mit drei Halten wären wir wieder bei rund 71 min. Alles logischerweise unter völliger Ignorierung aller Trassenkonflikte.

Will man denn unbedingt, dass die Winterthurer nun auch noch nach Basel pendeln?
Das finde ich, ist auch eine Frage, die gestellt werden soll.
Ist der Bedarf da oder wird ein Bedarf geschaffen?
Das sieht man ja schön auch auf der Straße, wo Kapazität geschaffen wird, wird sie auch genutzt...

Fragt sich
Edi

Hätte es überhaupt die nötigen Trassen dafür, insbesondere Basel-Stein S. sowie Winti-Bülach? Oder müsste dafür eine andere Verbindung geopfert werden?

Als langjähriger Einwohner von Bülach, häufiger Benutzer der einstigen Eilzüge Winterthur - Bülach - Koblenz - Basel seit frühester Kindheit (darunter mehrere Gruppenreisen!) und Mitarbeiter am Eisenbahnbuch mit dem längsten Titel "Der direkte Weg von Paris nach Konstantinopel führt durch den Dettenberg" (Lesegesellschaft Bülach, 1976) gebe ich hier gerne auch noch meinen Senf dazu.

- Mit genügend Risikokapital im Rücken hätte ich selber längst eine private EVU gegründet und die Trassen für Eilzüge (private RE/IR) Winterthur - Bülach - Koblenz - Basel bestellt, mit Halten in Bülach, Eglisau, Bad Zurzach, Koblenz, Laufenburg, Rheinfelden, Kaiseraugst.

- Taktfrequenz zwei Stunden.

- Spurtstarke Triebzüge wären die Voraussetzung, um bei den immer wieder auftauchenden Verspätungen auf der langen Einspur bei Bedarf ein paar Minuten aufholen zu können.

- Der Pendlerverkehr Basel - Ostschweiz wäre in den ersten Jahren ein untergeordnetes Thema. Es hat m.E. keinen Sinn, hier viele Worte zu verlieren. Die Winterthurer Schulen und die Basler Industrie erzeugen nur bis jeweils zur Hälfte der Strecke (plusminus Koblenz) spürbaren Pendlerverkehr.

- Eines der Hauptziele wäre es, die Gruppenreisen Basel - Winterthur und Ostschweiz vom Umsteigezwang in Zürich zu befreien und damit vom Car zurück auf die Schiene zu bringen. Dazu müssten die Züge in einer zweiten Phase über Wil SG und Gossau SG nach St. Gallen verlängert werden können. Dieses Segment (Schulen, Vereine, Pensionierte auch als Einzelreisende) müsste gezielt beworben werden. Der "Voralpen-Express" macht dies sehr erfolgreich, längst konnte die Taktfrequenz beim VAE sogar von 2 h auf 1 h erhöht werden.

- Am westlichen Ende generieren Rheinfelden, Kaiseraugst (Augusta Raurica), der Basler Zoo, die Rheinhäfen, die Altstadt mit Münster und Rathaus sowie zeitweise die Messen die Gruppen- und Pensionierten-Nachfrage, im Osten sind es die Winterthurer Museen, St. Gallen selber und das Appenzellerland.

- Die Nachfrage Winterthur - Bülach - Koblenz - Basel wird nach einer Einführungs- und Bekanntmachungsphase mindestens in die Nähe des "Voralpen-Express" kommen. Und den stellt ja niemand mehr in Frage, obwohl er zwischen Pfäffikon SZ und Arth-Goldau buchstäblich "durchs Gjätt" fährt. Diese Überzeugung betr. Basel - Winterthur lasse ich mir nicht nehmen, ich bin ja selber oft genug mit den alten Eilzügen gefahren, und die waren in den 60ern und 70ern gut besetzt.

- Ich habe selber erlebt, wie die alten Eilzüge Winterthur - Bülach - Koblenz - Basel von den SBB durch unattraktive Fahrpläne mit verlängerten Gesamtfahrzeiten (ätzend lange Zwischenhalte an unattraktiven Halteorten wie Stein-Säckingen) und veraltetes Rollmaterial bewusst kaputtgemacht wurden, sodass die Langstreckenfahrgäste ausblieben. Die gesunkenen Fahrgastzahlen dienten dann als wichtiger Grund für die Einstellung der Züge. Die einschlägigen Kommentare der SBB-Vertreter anlässlich der regelmässigen Fahrplankonferenzen im Zürcher Kaspar-Escher-Haus habe ich heute noch im Ohr.

-> Die früheren Direktzüge wurden von den SBB gewollt unattraktiv gemacht. Kantone und/oder eine risikofreudige EVU mit etwas finanziellem Rückenwind haben es in der Hand, die 1876 entstandene Direktverbindung durch den Dettenbergtunnel innert nützlicher Frist wieder zu einer nachgefragten Radiallinie im Schweizer Bahnsystem zu entwickeln. Der VAE lässt grüssen.

Besten Dank an alle, die bis hierher durchgehalten haben. Bin gespannt, was die Zukunft bringt.

Werner Hardmeier

Ich würde sagen, @wernerhardmeier hat es gut zusammengefasst.

Hi zusammen

Meines Wissens gibt es diverse Direktverbindungen, die über Zürich und durchs Limmattal nach Basel führen:

• Einmal von Erstfeld her
• Eine weitere Verbindung von St.Gallen
• Und die dritte von Chur

Alle diese Züge benötigen Limmattal-Trassen bis mindestens Spreitenbach. Was nun, wenn mindestens einer dieser Züge über Winterthur-Koblenz geführt würde ( Meines Wissens gibt es aber 2 Verbindungen, die heute über Baden führen)? Das gäbe im Limmattal wieder etwas Kapazität und würde sich gleichzeitig auf die Frequenz auswirken.
Die Strecke Koblenz - Laufenburg wäre auf jeden Fall zu modernisieren und allenfalls auch zumindest teilweise auf Doppelspur zu erweitern.

Gruss
BigBoy

Stünden den diesen Kosten auch entsprechende Mehreinnahmen gegenüber bzw. lassen sich damit mindestens im selben Umfang Ausbauten anderswo einsparen?

Hi zusammen

Zitat von Dany

Stünden den diesen Kosten auch entsprechende Mehreinnahmen gegenüber bzw. lassen sich damit mindestens im selben Umfang Ausbauten anderswo einsparen?

Bei den in den nächsten Jahren zu erwartenden Verkehrszunahmen würde ich diese Frage gar nicht stellen. Andrerseits könnte eine Wiederbelebung dieser Strecke eine Verlagerung/Abänderung des Ausbau-Bedarfs auslösen.
Interessant wäre vielleicht aber auch: Mit dieser Strecke könnte auch eine Ausweichroute geschaffen weren, die allenfalls beim Unterhalt der Limmattal-Strecken genutzt werden könnte.

Gruss
BigBoy

Die Diskussion in diesem Thread erscheint mir symptomatisch, warum die Diskussion in diesem Thread (Ein Plan für die Bahn - Paul Schneeberger) nicht weiter kommt und warum in diesem Thread (Schädliche Auswirkungen der Luftfahrt) Aussagen fallen wie:

Zitat von Michael

Insbesondere in Europa könnte die Bahn mehr bieten, man müsste halt auch wollen.

Die Diskussionen in der Schweiz um die Entwicklung der Bahninfrastruktur und des Bahnangebotes der nächsten 20 Jahre ist geprägt von "mehr vom gleichen", "Verwalten des bestehenden" bis hin zu "ja keine zu kreative Ideen". In Deutschland sucht man Wege, um mal so knapp das bestehende Netz erhalten zu können, zu weiteren Ländern kan ich keine belastbare Aussage machen.

Und nun kommt einer, hat eine Idee und alle finden 27'386 Gründe, warum es nicht gehen kann, sich nicht rechnet und dass das eine der grössten Schnapsideen der letzten x Jahre war. Ich bin daher @wernerhardmeier für seine Einschätzung dankbar. Und @hendrik-sgrik-sg hat in seinen Aussagen eine gehörige Portion Polemik, inhaltlich stehe ich auch ihm nahe. Es wird Zeit, über die nächste Generation Fahrpläne nachzudenken. Mit Taktknoten, wo es welche braucht. Und aufgelösten Systemen, wo die Taktdichte keine spezifischen Knoten mehr erforderlich macht. Eigentlich der Zeitpunkt für einen neuen "Spinnerklub". Ob eine Geschäftsleitung der grossen Personen-EVU oder des BAV einen solchen zulassen würde, habe ich grosse Fragezeichen.

@mea

Danke für den gedanklichen Link zum Schneeberger Plan.

Natürlich ist eine solche Verbindung nicht im nächsten Fahrplanjahr einführbar. Aber gut 100 km in einer Stunde ist ja jetzt auch nicht übermenschlich.

Der „positive Spinnerclub“ wäre höchst nötig. Andere Spinner hat es schon genug.....

Zitat von IntelliTrain

Der „positive Spinnerclub“ wäre höchst nötig.

Ein "positiver Spinnerclub" hat schon den Taktfahrplan Schweiz ins Leben gerufen.

Weiss ich - darum wäre ja auch wieder mal ein solcher nötig.

Der Spinnerclub hat den Anstoss geliefert. Die Knochenbüez, die zur Einführung nötig war, haben vermutlich andere erledigt.

Zitat von IntelliTrain

Der „positive Spinnerclub“ wäre höchst nötig.

Also, ich wäre dabei....