3 Fahrausweise mit vergünstigten Tarifen können mit einer Mobility-Pricing-Abgabe belegt werden, die höher ist als bei Fahrausweisen ohne vergünstigten Tarif.
Ich hoffe nicht, dass man sich damit ein Eigengoal schiesst...
Egal, wie schmackhaft das ganze angeboten wird , haben die kleineren Einkommen wieder weniger Geld in der Tasche....
Gruss
Christian
Ob da das Referendum nicht vor dem Feldversuch stehen wird?
Hand aufs Herz, wer von uns hat Lust, ohne entsprechenden Gegenwert mehr zu zahlen?
...und dan hätte man einen handfesten Grund, dieses Tarifsystem zu vereinachen. Aber es könnte auch umgekehrt kommen: 26 verschiedene Mobility-Pricing-Strukturen!
Ich hoffe nicht, dass man sich damit ein Eigengoal schiesst...
"können", nicht "müssen". Ich hoffe, falls daraus ein Eigengoal resultiert, dass man es im Versuch merkt und bei einer allfälligen späteren definitiven Einführung daraus lernt.
Andere Bedenken, die in obigen Beiträgen schon erwähnt wurden, teile ich z.T. auch.
Niemand reist freiwillig zu Stosszeiten. Die Mehrkosten werden dies wahrscheinlich auch nicht ändern.
Zudem bringt die Gebühr noch mehr Komplexität in das jetzt schon komplizierte Tarifsystem der Schweiz.
Geht nicht gibts nicht oder so...
Genaue solche Aussagen sind der Grund warum z.B. das Tarifsystem so kompliziert ist. "kann man nicht vereinfachen". Ich bin überzeugt, hätten die Fernbusse in der Schweiz etwas mehr Erfolg gehabt dann wäre das Tarifsystem ruckzuck vereinfacht worden. Aber so kann man sichs halt im Monopol Bett gemütlich machen. Wird Zeit das in diesem ganzen Gefüge mal etwas Dynamik rein kommt.
Ehrlicherweise muss man aber auch eingestehen, dass durch die Verbreitung der eMobilität die Einnahmen durch die Treibstoffzölle wegbrechen werden und somit eine neue Finanzierungsform der Infrastruktur gefunden werden muss.
Ich bin überzeugt, hätten die Fernbusse in der Schweiz etwas mehr Erfolg gehabt dann wäre das Tarifsystem ruckzuck vereinfacht worden.
Wohl kaum...
Jedes TU hätte dann noch ein komplizierteres Tarifsystem, damit es seine Fahrzeuge möglichst optimal auslasten kann...
Wohl kaum...Jedes TU hätte dann noch ein komplizierteres Tarifsystem, damit es seine Fahrzeuge möglichst optimal auslasten kann...
Sieht man schon in Deutschland bei der DB, wo durch die Konkurrenz aus der Flixbude nur mehr, kompliziertere Sparangebote entstanden sind, aber nichts vereinfacht wurde.
Bei den hier im Vordergrund stehenden Pilotprojekten handelt es sich um solche der öffentlichen Hand bzw. der Transportunter-nehmen im öffentlichen Verkehr, bei denen die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer nicht frei entscheiden können, ob sie am Projekt teilnehmen wollen oder nicht. Sofern die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer im entsprechenden Projektperimeter unterwegs sind, ist gemäss den im Projekt festgelegten Regelungen eine Abgabe zu entrichten.
Wenn als "Feldversuch" neue Zwangsabgaben eingeführt werden, sollten aber im Gegenzug auch die Zugangshürden zum Angebot abgebaut werden.
Also:
im öV keine Abo-Gebühren
im MIV keine Treibstoffsteuern/-zuschläge und Motorfahrzeugsteuer
im Güterverkehr keine LSVA
Wenn schon Mobility Pricing, dann so, dass keine Mobilität auch nichts kostet.
Hier noch ein Artikel aus der NZZ. Da dauert ja wirklich noch eine ganze Ewigkeit. Wenn 2024 erst ein Gesetz über Pilotprojekte in Kraft treten soll, dauert es wohl bis zur endgültigen Einführung noch einiges länger.
Mobility-Pricing – der lange Weg zum gerechten Preis für Auto und Bahn
Der Bundesrat will Pilotprojekte für das Mobility-Pricing ermöglichen. Bis wir tatsächlich mehr bezahlen für Fahrten im Stossverkehr, dauert es noch lange.
Erich Aschwanden 04.02.2021, 06.37 Uhr
Eigentlich sollte es aufgrund der Home-Office-Pflicht während des momentanen Shutdowns kaum berufsbedingte Verkehrsspitzen geben. Das bleibt ein frommer Wunsch. Auch unter dem dämpfenden Effekt des Coronavirus sind die S-Bahnen am Morgen und am Abend ziemlich voll, an den neuralgischen Stellen auf dem Strassennetz staut sich der Verkehr.
Langfristig Abhilfe schaffen könnte das sogenannte Mobility-Pricing. Gemeint ist damit ein ganzheitliches System, um den Autoverkehr und den öffentlichen Verkehr preislich zu lenken. Das sogenannte Road-Pricing hingegen beschränkt sich auf den Autoverkehr. Mit einer Preisdifferenzierung bei den Verkehrsabgaben zwischen Haupt- und Randzeiten könnten Verkehrsspitzen geglättet, die Infrastruktur gleichmässiger ausgelastet und der Verkehr verflüssigt werden, ohne dass dadurch die Mobilität insgesamt verteuert wird. Heutige Verkehrsabgaben und Steuern sollen deshalb weitgehend ersetzt werden.
Stadt Zürich ist interessiert
Solche Lenkungsmodelle werden in der Schweiz schon länger diskutiert, ohne dass bisher Feldversuche durchgeführt worden sind. Nun soll es einen Schritt vorwärts gehen. Am Mittwoch hat der Bundesrat ein Gesetz für Pilotprojekte zu Mobility-Pricing in die Vernehmlassung gegeben. Auf dieser Basis sollen solche Versuche rechtlich ermöglicht und finanziell unterstützt werden können. Untersucht wird neben der technischen Machbarkeit etwa, wie gut Mobility-Pricing von der Bevölkerung akzeptiert wird.
Verantwortlich für die Durchführung ist nicht der Bund, sondern die Kantone und Gemeinden oder interessierte Organisationen. Im Februar 2020 hat der Bund Kantone und Städte angeschrieben, um das konkrete Interesse auszuloten. Laut dem Bundesamt für Strassen (Astra) haben die Kantone Aargau, Basel-Stadt, Genf, Jura, Thurgau, Wallis und Zug sowie die Städte Zürich, Bern, Biel und Delsberg Ideen oder Projektskizzen eingereicht. Zurzeit sind die interessierten Kreise daran, diese Eingaben im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu präzisieren.
Damit ist man immerhin ein Schrittchen weiter als noch vor ein paar Jahren. Damals suchte der Bund nämlich erfolglos eine Testregion und fand keine Interessenten. Einzig der Kanton Zug liess sich auf eine rein theoretische Wirkungsanalyse ein. Welche und wie viele der angedachten Versuche tatsächlich umgesetzt werden, steht gemäss dem Astra-Sprecher Benno Schmid gegenwärtig noch nicht fest. «Wir werden voraussichtlich im kommenden Frühling entscheiden, welche Pilotprojekte weiterverfolgt werden sollen. Wahrscheinlich wird der Bund eine Auswahl treffen.» Läuft alles nach Zeitplan, kann das Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility-Pricing im Jahr 2024 in Kraft treten. Erst dann kann es mit den Feldversuchen losgehen.
Entgegenkommen dürfte den Verantwortlichen, dass neben verschiedenen Städten mit Jura und Wallis auch zwei Kantone aus den Randregionen unter den Interessenten sind. Während Mobility-Pricing in urbanen Gebieten wahrscheinlich auf eine höhere Akzeptanz stossen dürften, sieht es in den ländlichen Regionen wohl anders aus. Dort befürchtet man, dass Einwohnerinnen und Einwohner, die auf die Nutzung des Privatfahrzeuges angewiesen sind, künftig stärker zur Kasse gebeten werden.
Der Kanton Zug hat gute Chancen, bei den ausgewählten Pilotprojekten dabei zu sein, fungierte er doch bereits als theoretische Spielwiese für das Konzept. Die Ergebnisse der Wirksamkeitsanalyse zeigten Ende 2019, dass Mobility-Pricing einen wesentlichen Beitrag zum Glätten der Verkehrsspitzen in stark belasteten Agglomerationen leisten könnte. Gemäss dem gewählten Hauptszenario kann die Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr in Spitzenzeiten um 9 bis 12 Prozent reduziert werden, im öV um 5 bis 9 Prozent. Weiter sind die Experten überzeugt, dass die Technologien für Mobility-Pricing vorhanden sind und der Datenschutz gewährleistet werden kann.
Hohe Hürden
Ohne ein grosser Prophet zu sein, kann man voraussagen, dass das am Mittwoch in die Vernehmlassung geschickte Gesetz stark umstritten sein wird. Gegenwind kommt unter anderem von der SVP. Anlässlich der Präsentation der Studie aus dem Kanton Zug erklärte die Partei, der Bundesrat wolle Staus und Verkehrsprobleme nicht mit einem Ausbau der Infrastruktur lösen, sondern ganz einfach mit einer massiven Verteuerung des Autofahrens. «Mobility-Pricing wird vor allem jenen das Geld aus der Tasche ziehen, die in Randregionen oder auf dem Land leben und auf das Auto angewiesen sind», hielt die SVP fest. Unterstützt werden die Ideen von SP und Grünen.
Auch wenn tatsächlich Feldversuche durchgeführt werden sollten, wird es noch lange dauern, bis es zu einem Wechsel des Verkehrsabgabesystems auf Mobility-Pricing kommt. Die Projekte müssen erfolgversprechend sein, und ausserdem muss die Finanzierung sichergestellt werden. Gegenwärtig sind die Departemente von Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga und Finanzminister Ueli Maurer zusammen mit dem Astra daran, entsprechende Vorschläge auszuarbeiten. Wer im Home-Office ist, sollte also die staufreie Zeit und die fehlende Enge im Zug geniessen.
...und dan hätte man einen handfesten Grund, dieses Tarifsystem zu vereinachen. Aber es könnte auch umgekehrt kommen: 26 verschiedene Mobility-Pricing-Strukturen!
Eher 26 Mobility-Pricingstrukturen x 18(?) Verkehrsverbunde. Und da einige der Verkehrsverbunde in mehreren Kantone tätig sind, wird es noch komplizierter. Und der Vogel wird wohl abgeschossen, wenn man von einem Verkehrsverbund in einen anderen fahren will.
Und ich hoffe, dass die ÖV-Abos nicht abgeschafft werden. Sonst lohnt sich die Arbeit für einen Geringverdiener mit längerem Arbeitsweg nicht mehr, wenn er CHF 600 bis 1000 nur für die Anreise an den Arbeitsplatz bezahlt.
Wenn schon Mobility Pricing, dann so, dass keine Mobilität auch nichts kostet.
Heisst aber im Umkehrschluss auch, dass ein Fussgänger zur Querung eines Zebrastreifens zur Kasse gebeten werden muss!
Und selbstverständlich spielt es dann auch eine Rolle ob es ein einfacher Zebrastreifen ist oder mit Ampel geschützt. Zudem muss dann natürlich auch die Uhrzeit und Frequenz berücksichtigt werden.
Querung Fussgängerstreifen in Hintertupfingen 10:00 0.05 CHF
Querung Fussgängerstreifen Zürich Central 08:00 12.80 CHF
Niemand reist freiwillig zu Stosszeiten. Die Mehrkosten werden dies wahrscheinlich auch nicht ändern.
Zudem bringt die Gebühr noch mehr Komplexität in das jetzt schon komplizierte Tarifsystem der Schweiz.
Das ist das eine. Das andere Problem sehe ich darin, dass die Gefahr bestehen könnte, dass eine Verlagerung zurück zum eigenen Auto stattfinden könnte, erst recht, wenn diese Systeme nur für den öV eingeführt werden. Hier müssen die Behörden aufpassen ob und wie sie die Büchse der Pandora öffnen, bzw. entsprechende Mehrwerte für die Bevölkerung aufzeigen.
Heisst aber im Umkehrschluss auch, dass ein Fussgänger zur Querung eines Zebrastreifens zur Kasse gebeten werden muss!
Nein, überhaupt nicht. Ohne Strasse braucht es keinen Zebrastreifen. Eventuell muss man für die Benützung und Instandhaltung eines Wanderweges etwas bezahlen, aber sicher nicht, um ein von einem anderen Verkehrsträger geschaffenes Hindernis zu queren.
Für den Bahnübergang wiederum ist die Bahn zuständig und nicht der Strassenbenützer.
Gruss Chrigu
Kommt dazu, dass der Fuss- und Radverkehr einen externen Nutzen hat - ganz im Gegensatz zum MIV und zum ÖV. Mit jedem Kilometer, den ich zu Fuss gehe, spart die Allgemeinheit Geld. Da liegen noch viele Fussgängerstreifen und Wanderwege drin.
Warum ist für den Bahnübergang die Bahn zuständig?
Nein, überhaupt nicht. Ohne Strasse braucht es keinen Zebrastreifen.
Spätestens wenn die eigene Hütte brennt wird man froh sein, dass das Haus mit einer ausreichend breiten Strasse erschlossen ist...
Die Regale im Supermarkt füllen sich auch nicht von selbst und auch die Pakete müssen irgendwie an die Haustüre geliefert werden.
Es soll mir niemand erzählen, dass er die Strasseninfrastruktur nicht braucht...
Brauchen schon, aber dieser Nutzen würde ja über das Mobilitypricing auf das Produkt umgelegt, sprich die Waren im Supermarkt, das Paket etc. Und damit würde jeder zahlen in dem Umfang, in dem er Produkte konsumiert.
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