2022/04/19 - 2022/05/05: Intensiv-Bauarbeiten in Luzern

Solche Aktionen sind mittlerweile auf dem ganzen Netz zu erwarten. Gerne um Lausanne, Bern, Basel... :pinch:

Ohne Zugverkehr bauen ist halt günstiger und einfacher.

Nicht zu vergessen: Luzern ist ein massives Nadelöhr (Gütschtunnel). Wenn man dort grössere Arbeiten innert nützlicher Frist durchführen will, dann gibt es Zugsausfälle etc. Wir dürfen nicht mit viel früher vergleichen, als es grosse nächtliche Zugspausen gab und Arbeiten dann einfach erledigt werden konnten. Auch der Preis ist nicht einfach ein Argument: Die Arbeitssicherheit wird heute höher gewichtet als früher und ist mit dichten Fahrplänen schwieriger umzusetzen. Und schliesslich gilt es abzuwägen, ob man über lange Zeit hinweg beispielsweise eine Langsamfahrstelle für den Baubetrieb will, die das Fahrplangefüge stört oder ob man kürzere, aber stärkere Störungen bevorzugt. So einfach wie es aussieht, ist es schlicht nicht und die wenigsten von uns haben wohl die Expertise dies abschliessend zu beurteilen. Daher wäre ich vorsichtig mit allzu schneller Kritik nur weil es gerade die eigene Reise betrifft.

Habt ihr denn eine bessere Idee um solche Bauarbeiten durchzuführen? Klar, es gibt noch (verlängerte) Nachtintervalle… aber da bei solchen häufig auch mit Reklamationen von Anwohnern zu rechnen ist wird halt auch gerne auf Tagesbaustellen oder Totalsperrungen zurückgegriffen.

Es gibt schon Unterschiede, wie man an ein solches Thema herangeht:

• Infrastruktur-Bauplanung sagt: wir bauen, Strecke gesperrt, es braucht Bahnersatz - EVU arrangiert euch.
• Infrastruktur-Bauplanung sagt: wir brauchen längere Baufenster, in denen möglichst wenig Züge verkehren. EVU, wie kriegen wir das hin?

Im ersten Fall gibts grossflächige Zugsausfälle, Bahnersatze und verlängerte Reisezeiten. Im zweiten Fall auch, doch potenziell ein paar Kundenauswirkungen weniger und eventuell Ersatzangebote mit zusätzlichem Kundennutzen.

Wenn die von marosko verlinkte Information die erste umfassende öffentliche Information ist, dann geht das gar nicht. Gut zwei Wochen vor Beginn der Bauarbeiten ist viel zu spät.

Falls das die erste Info war, ist sie in der Tat zu spät. Ich gehe aber davon aus, dass bereits früher informiert wurde (Hinweise an Bahnhöfe und in Zügen) und die Sache so auch schon länger im Online-Fahrplan hinterlegt ist. Die Infos vor Ort erreichen ja in erster Linie Vielfahrende. Wer hingegen selten fährt, ist mit dem Online-Fahrplan (den wohl 95% der Gelegenheitsfahrenden nutzen) besser bedient und erhält grad die passende Verbindung.

Das andere Extrem (und eigentlich Standard) ist: Strecke muss immer fahrbar sein wenn ein Zug im Fahrplan steht.

Ob das besser ist? In einem Intervall von 0030-0430 kannst du, je nach dem, was du machen musst, noch halb vernünftig arbeiten * aber es ist teuer . Wenn die Betriebspause noch kürzer wird (Postzug um 0200 oder so), dann wird es dann gaga, dann muss man gar nicht mehr anfangen zu bauen.

In so einem Fall ist eine "kurze" Totalsperre die bessere Wahl.

*) sage ich als Stellwerker. Im Gleisbau kann es bezüglich kürzest sinnvollem Intervall nochmals ganz anders aussehen.

verkehrsminister der Hinweis auf den Onlinefahrplan ist dünnes Eis. Ein selbst erlebtes Beispiel: letztes Wochenende waren auf dem IC5 zwischen Biel und Zürich ziemlich viele Anpassungen gegenüber dem Jahresfahrplan. Entsprechend "rot" war der Onlinefahrplan. Was blieb, sind die Abfahrtszeiten in Solothurn. Wir also am Sonntag pünktlich für den IC5 in Richtung Zürich auf Gleis 1, nur kam da kein Zug. Der fuhr am Sonntag (und nur am Sonntag) auf Gleis 2. Die Gleisänderung ging im Onlinefahrplan in der Fülle der "roten Meldungen" unter, auf den Bildschirmen gab es keine Hinweise auf Gleisänderung ausser der diskreten "2" anstelle der "1". Der Zug fuhr auf Zeigersprung, uns hat es gereicht, anderen nicht...

Kommunikation ist nicht gleich Kommunikation. Angepasster Onlinefahrplan ist nicht gleich Kundeninformation. Aktuelle Info ohne Hinweis auf Änderungen gegenüber dem "Normalzustand" ist keine Änderungskommunikation. Hat jetzt nix mehr mit dem konkreten Thema in Luzern zu tun, sondern ist universeller bezüglich Kommunikation.

Ohne deutliche Einschränkung im Betrieb/beim Angebot kann die Infrastruktur heutzutage nicht mehr erneuert werden, wie verkehrsminister schreibt.

Ein massives Verbesserungspotenzial hat aber das Ersatzangebot und die Kommunikation.

Zur Kommunikation:

Das Ersatzangebot liegt nach meinem Verständnis mehrere Wochen im Voraus fest, also soll es frühzeitig bekannt gegeben werden.

Die ISB muss die EVU früh informieren, gemäss Art. 11b NZV gilt: Die Infrastrukturbetreiberin muss Bauarbeiten an einer Strecke, die während mehr als sieben aufeinanderfolgenden Tagen zu einer Einschränkung von mehr als einem Drittel des täglichen Verkehrsaufkommens führen, erstmals mindestens 24 Monate und in aktualisierter Form mindestens 12 Monate vor dem Beginn der betroffenen Fahrplanperiode veröffentlichen.

Leider ist die Fahrplanverordnungen nicht besonders kunden-/konsumentenfreundlich, Ziff. 4 Art. 11 FPV lautet: Die Unternehmen müssen Änderungen mindestens zwei Wochen vor der Umsetzung so veröffentlichen, dass ein möglichst grosser Kundenkreis davon in Kenntnis gesetzt wird. Sie berichtigen die an den Haltestellen bekanntgegebenen Fahrpläne rechtzeitig.

Zum Ersatzangebot:

Im konkreten Fall ist nicht einsichtig, weshalb nicht alle EC, die IC21 und die IR26 wie es die EC 151/156 via Südbahn fahren, statt zwischen Basel und Rotkreuz ersatzlos auszufallen. Da reichlich Fahrzeit zur Verfügung steht, kann der Fernverkehr im S-Bahn- und Güterverkehr mitschwimmen und müssen nicht die Strecken-v max ausfahren. Ich würde eher nicht via Olten mit Spitzkehre fahren (wie der EC 151), sondern via Olten VL mit Halt in Aarau und Anschluss von Olten. (Das wäre ein zusätzlicher Kundennutzen wie von mea erwähnt.) Möglich ist auch via Frick–Bözberg ohne Zwischenhalt zu fahren, wenns Hendschiken - Muttenz via Aarau irgendwo unüberwindbar klemmt.

Die Information variiert von Region zu Region und in der Zentralschweiz ist sie in der Regel sehr schlecht wenn es nicht nur einige Züge in Tagesrandlage betrifft.

Zitat von schwellenmaus

Zum Ersatzangebot:

Im konkreten Fall ist nicht einsichtig, weshalb nicht alle EC, die IC21 und die IR26 wie es die EC 151/156 via Südbahn fahren, statt zwischen Basel und Rotkreuz ersatzlos auszufallen. Da reichlich Fahrzeit zur Verfügung steht, kann der Fernverkehr im S-Bahn- und Güterverkehr mitschwimmen und müssen nicht die Strecken-v max ausfahren. Ich würde eher nicht via Olten mit Spitzkehre fahren (wie der EC 151), sondern via Olten VL mit Halt in Aarau und Anschluss von Olten. (Das wäre ein zusätzlicher Kundennutzen wie von mea erwähnt.) Möglich ist auch via Frick–Bözberg ohne Zwischenhalt zu fahren, wenns Hendschiken - Muttenz via Aarau irgendwo unüberwindbar klemmt.

Das ist leider nicht möglich, da zur gleichen Zeit in Liestal auch noch gebaut wird (1-Spur Betrieb) und die Züge so nur bis Olten gefahren wären. Und dann will der Güterverkehr auch noch irgendwo Trassen haben. Glaube mir, das war eine lange Diskussion zwischen SBB Infra und den beteiligten EVU ob noch etwas zusätzlich gefahren werden kann...

Währe ein Sommerfahrplan wie vor einpaar Jahren nicht etwas besser gewesen.

SVRA : Und woher nimmst du Personal und Maschinen für so viele Baustellen gleichzeitig? Das geht nur für mittlere Vorhaben wo es 5-6 Wochen dauerhaft die gleiche Einschränkung für den Betrieb gibt.

Der Sommerfahrplan umfasste die Monat Juni–September, deckte die Bedürfnisse des Sommertourismus ab und wurde (in der Schweiz) 1987 abgeschafft. Mit der zunehmenden Auslastung des Netzes müssen allenthalben Baufahrpläne eingeführt werden, mehr oder weniger massgeschneidert auf die Einschränkung der jeweiligen Baustelle/des jeweiligen Intervalls. Wenn solche Fahrpläne als Sommerfahrpläne bezeichnet werden, ist das eine schönfärberische missbräuchliche Verwendung eines historisch belegten Begriffes.

Zitat von Steiner

Das ist leider nicht möglich, da zur gleichen Zeit in Liestal auch noch gebaut wird (1-Spur Betrieb) und die Züge so nur bis Olten gefahren wären. Und dann will der Güterverkehr auch noch irgendwo Trassen haben.

Einverstanden, 18. April–1. Mai wären die Züge zwischen Basel und Olten ohnehin ausgefallen. 2.–5. Mai besteht diese Einschränkung in Liestal nicht. Und vorher kann man über Frick–Wohlen fahren. Dort muss Kapazität vorhanden sein, denn auf der Gotthardachse verkehren noch längst nicht jene 6 Güterzüge je Stunde und Richtung fahren, auf welche die Achse ausgebaut ist. Wenigstens in Lastrichtung und am Wochenende, da man ja den Freizeitverkehr mit direkten Verbindungen fördern will und damit der Fernverkehr nicht über fehlende Wirtschaftlichkeit jammern muss?

Zitat von marosko

Die SBB baut wieder einmal ohne Rücksicht auf Fahrplan und Fahrgäste um. Es werden während dreier Wochen verschiedenste Züge gekappt, umgelegt oder ganz gestrichen.

Es ist nach meinem Eindruck schon lange so, dass die Bahnen bei Erneuerungen die betrieblich optimalste sprich günstigste Variante wählen. Und das ist leider in immer mehr Fällen Strecke zu und die Beförderungsfälle in Busse verfrachten. So lässt sich in Ruhe und günstig bauen.

Dass den Kunden das nicht passt kann der SBB sekundär sein. Die Alternative ist bei Luzern Stau innerorts und schlimmstenfalls auf der A2. Da können sich die Bundesbahnen relativ viel erlauben und tun dies gerade bei Luzern auch.

Das sieht man schon jetzt aktuell wo - wie anderswo erwähnt - die FVD des Luzerner IR im Tessin aushelfen müssen und die Luzerner Kunden stattessen in kleinere RVD gesteckt werden.

Dass die SBB die Einschränkungen zu spät kommunizieren, ist das eine. Das andere ist die Ersatzlösung.

Ist seitens der SBB wenigstens vorgesehen, dass der teilw. Ausfall mit längeren Zügen kompensiert wird, spricht dass die FVD in DT fahren, bzw. die IC2000 mit Modulen?

oberländer : Lieber RVD Zürich-Luzern als auf der Hauptachse Basel-Tessin in Luzern umsteigen mit entsprechend erhöhtem Fahrzeugbedarf wie dies 2019 notwendig war im Rückreiseverkehr…

Zitat von schwellenmaus

Einverstanden, 18. April–1. Mai wären die Züge zwischen Basel und Olten ohnehin ausgefallen. 2.–5. Mai besteht diese Einschränkung in Liestal nicht. Und vorher kann man über Frick–Wohlen fahren. Dort muss Kapazität vorhanden sein, denn auf der Gotthardachse verkehren noch längst nicht jene 6 Güterzüge je Stunde und Richtung fahren, auf welche die Achse ausgebaut ist. Wenigstens in Lastrichtung und am Wochenende, da man ja den Freizeitverkehr mit direkten Verbindungen fördern will und damit der Fernverkehr nicht über fehlende Wirtschaftlichkeit jammern muss?

Meines wissens ist in der besagten Woche noch ein Unterhaltsfenster auf der Südbahn... Und eben der Güterverkehr muss auch noch fahren können (am Bözberg hast du nicht nur Güterzüge Richtung Gotthard) und wenn Infra meint es hat keine Trassen für Umzuleitende IC's oder nur wenn darunter der ganze andere Verkehr leidet im Korridor Südbahn-Aarau-Olten, dann ist es halt so zu akzeptieren. Seitens P wurden diverse Varianten in Prüfung gegeben und überall kam das selbe raus, zu wenig freie Trassen.

Am Bözberg muss es unabhängig vom gesamten übrigen Verkehr Kapazität für den Gotthardtransitverkehr haben, die aber weitem noch nicht beansprucht wird. Der Umleitungsverkehr benötigt keine IC-Fahrordnungen.

Wenn ich sehe, was operativ alles geht, dann "akzeptier" ich bis zum Beweis des Gegenteils auf einem grafischen Fahrplan gar nichts. (Das ist etwas plakativ, liegt aber auch an der Kommunikation seitens ISB.)

Aarau–Olten stehen für 855 Mio. Fr. durchgehend 4 Spuren zur Verfügung, es werden aber bloss 2 Zugpaare pro Stunde mehr angeboten.

Zitat von oberländer

Es ist nach meinem Eindruck schon lange so, dass die Bahnen bei Erneuerungen die betrieblich optimalste sprich günstigste Variante wählen. Und das ist leider in immer mehr Fällen Strecke zu und die Beförderungsfälle in Busse verfrachten. So lässt sich in Ruhe und günstig bauen.

Wenn dadurch die Sperrzeit reduziert werden kann, erachte ich dies aus Kundensicht nicht grundsätzlich als falsch. Wichtig ist aber auch dass die Ersatzkonzepte vernünftig und gut unter allen Beteiligten abgesprochen sind. Man kann mit Bussen durchaus gute Alternativen anbieten, jenachdem auch mit Mehrwert im Regionalverkehr durch sinnvoll gelegte Halteorte. Soll heissen: Ein Dorfzentrum zu bedienen statt den Bahnhof am Dorfrand kann für Kunden ein Ausgleich für eine längere Fahrzeit darstellen. Gleichzeitig lassen sich Verzögerungen minimieren indem man direkte Busse zu unterschiedlichen Zielen verkehren lässt. Auch das kann für Kunden ein Mehrwert sein weil je nach Relation die Fahrzeit kürzer ist. Das Ganze braucht aber auch eine gewisse Koordination vor Ort, die dann wiederum Geld in Form von Personal kostet.

Im aktuellen Fall scheint man die sich diesbezüglich bietenden Möglichkeiten nicht zu nutzen. Es haben halt einfach mehr oder weniger alle Fahrgäste den Bus in die/aus der Agglomeration zu nutzen, inklusive Fahrgäste mit weiter entfernten Zielen die diese bei längeren Direktbusrouten mit weniger Verzögerung erreichen könnten. Aber das kostet halt auch wieder Geld und Geld darf, so auch mein Eindruck, der Fahrgast am Ende des Tages schlicht nicht kosten. Verspätungsentschädigungen muss man ja auch nicht leisten wenn man Bauarbeiten im Vorfeld ankündigt, wirtschaftlich ist also immer alles gut und schön... (Sagt jemand der regelmässig von himmeltrauriger Ersatzplanung der DB betroffen ist.)