2023-08-10: Entgleisung Güterzug im Gotthard Basistunnel GBT

Sofern sich die vermutete Ursache (Radscheibenbruch) bestätigt und die für den Wagen verantwortlichen Firmen (Besitzer/Halter/zuständige ECM) für den vollen Schaden in Haftung genommen werden können, sollte der Anreiz zur Verkürzung der Unterhaltsintervalle doch auch teilweise von selbst kommen?

Da wäre ich mir nicht so sicher.

Dass so etwas passieren könnte, sollte mit gesundem Menschenverstand schon vorher klar gewesen sein. Die Wahrscheinlichkeit ist einfach eher klein und da könnte man auch auf die Idee kommen, dass man es riskieren könne.

Viele Sicherheitsvorschriften werden in Blut (oder in diesem Fall eher in Wein…) geschrieben. Dass der Markt sich da eben nicht selbst reguliert wurde schon oftmals bewiesen. Paradebeispiel ist Eschede, es gibt aber auch viele kleinere Beispiele wie die Kollision in Zollikofen.

Hat hier wer Fachwissen zur Reparatur von fester Fahrbahn ?

- Kann man "die Sockel" nachträglich in "die Schuhe" ersetzen oder geht das nur mit neu giessen ?

- Über wie viele Meter kann das Gleis allenfalls einseitig mit "Unterlagen" und Spurhaltern notrepariert werden ? Welche Geschwindigkeitsreduktion ist für sowas vorgeschrieben ?

"..." Ich lerne gerne Fachbegriffe dafür.

Es wird schon viel getan. Falls hier eine neue Lücke entdeckt wird, gibt es eine Empfehlung. Ansonsten kann man so etwas nicht komplett verhindern, selbst nicht mit einer ZKE alle 300m. Ausser man transportiert alles auf der Strasse.

Aber auch dort gibt es immer wieder schwere Unfälle.

Ich denke die die durch die Schweiz fahrenden Güterzüge sind in einem besseren Zustand als die meisten LKW,s

Zitat von SLM-Nostalgiker

Sofern sich die vermutete Ursache (Radscheibenbruch) bestätigt und die für den Wagen verantwortlichen Firmen (Besitzer/Halter/zuständige ECM) für den vollen Schaden in Haftung genommen werden können, sollte der Anreiz zur Verkürzung der Unterhaltsintervalle doch auch teilweise von selbst kommen?

Wenn die ECM-Stelle nachweisen kann, dass sie den nach dem Reglement erforderlichen Unterhalt geleistet hat, ist für diese wenig zu befürchten. Sie wird auch von sich aus keine Mehrleistung erbringen oder Intervalle kürzen. Das kostet mehr und ich glaube kaum, dass es Eigentümer oder Halter gibt, die bereit sind mehr als das Erforliche zu tun und zu bezahlen. Es ist ganz klar eine hoheitliche Aufgabe die Unterhaltsregeln zu verschärfen und entsprechend zu verteuern aber auch zu kontrollieren. Damit sägt man sich natürlich gegenüber dem Strassentransport seinen eigenen Ast ab. Was dort punkto Betriebssicherheit zu tun wäre ......

Fazit: Transport ist zu billig!

Gruss

Christian

Raggio cretto: Dass Transport zu billig ist, stimme ich Dir zu. Beim Rest werden wir noch länger warten müssen, bis die Ursachen zweifelsfrei aufgearbeitet sind. Billig wird es für die Versicherung der verursachenden Partei sicher nicht.

Unfälle wie z.B. Viareggio haben gezeigt, die Unterhalt an Güterwagen ist manchmal nicht mit die nötige Professionalität gemacht. Es ist alles wirklich sehr schön und minutiös aufs Papier vorgeschrieben, aber nicht entsprechend kontrolliert.

Bin gespannt, ob hier ein solcher Fall war oder war wirklich unvorhersehbar.

Zitat von Raueberbahn

Die Bergstrecke wird sicherlich nicht ausgebaut für Doppelstöcker, weil schlicht kein Bedarf besteht und auch nicht finanzierbar ist.

Es wird nur schon schwierig und kostspielig mit den Klimatischen Veränderungen die sich abzeichnen die Bergstrecke weiter zu betreiben im heutigen Ausbaustand.

Nur dafür werden sich die beiden betroffenen Kantone beim Bund einzusetzen wissen.

Dosto nicht, aber wenn man das alte Profil wieder herrichten würde so, dass zumindest die kleinen Container wieder oben durch befördert werden können, wäre schon viel geholfen.

Das würde auch nur helfen, wenn das Ersatzkonzept dies so vorsehen würde und die EVU entsprechend Material und Personal mit entsprechenden Kundigkeiten vorhalten würden.

triple : Für Profilkonforme Anhängelast ist das ja für die Sperre im Winter von der ISB vorgesehen. Sonst hätte ja WRS kaum leere Zisternen via Bergstrecke befördert im Juli.

Zitat von triple

Das würde auch nur helfen, wenn das Ersatzkonzept dies so vorsehen würde und die EVU entsprechend Material und Personal mit entsprechenden Kundigkeiten vorhalten würden.

Und dies ist für kein EVU wirtschaftlich, aus diesem und von mir schon erwähnten Gründen ist ein Ausbau der Bergstrecke nicht nötig.

Zitat von Dany

Das BAV verlangt auch nur, dass sich eine Lösung nicht bloss im Nachhinein als ungefährlich erweist, sondern die Sicherheit vor einem Betrieb als sicher nachgewiesen wird.

Auf 1zu160.net hat jemand die Vermutung geäussert, dass es durchaus "Glück" war, dass das Schottor die nun unkontrolliert rollende Wagengruppe aufgehalten hat. Ohne Tor hätte die Wagengruppe einem südwärts fahrenden Zug "vor die Nase" rollen können, und mit etwas Pech hätten wir nun eine Kollision von einem 200 km/h fahrenden Personenzug mit einer unzeitig entgegenrollenden Gruppe von 23 Güterwagen...

Zitat von Raggio cretto

Fazit: Transport ist zu billig!

Diese Aussage ist mir zu einfach.

Wenn der Güterwagenunterhalt korrekt war und hier ein mögliches, aber seltenes Ereignis eingetreten ist, wird es keine Sicherheitsempfehlung geben... Der Vorfall wird dann von der SUST unter "Shit happens" ad acta gelegt. Weil die absolute Sicherheit gibt es nicht.

Seien wir froh, dass es keine Toten gab.

Und ja: Die Anzahl zu erwartender Todesfälle ( 0, 1, viele) ergeben sehr verschiedene Risikokategorien bei der Risikoanalyse. Das Szenario "Personenzug kollidiert im Tunnel, viele Tote" ergibt durchaus andere Massnahmen zur Risikominderung als das Szenario "Güterzug entgleist im Tunnel, keine Toten".

Zitat von Raueberbahn

Zitat von triple

Das würde auch nur helfen, wenn das Ersatzkonzept dies so vorsehen würde und die EVU entsprechend Material und Personal mit entsprechenden Kundigkeiten vorhalten würden.

Und dies ist für kein EVU wirtschaftlich, aus diesem und von mir schon erwähnten Gründen ist ein Ausbau der Bergstrecke nicht nötig.

Wenn man keine Ahnung hat, schreibt man manchmal vielleicht besser nichts...

SBB Cargo wäre die KV-Binnenzüge höchstwahrscheinlich gefahren (man hätte es auf jeden Fall versucht), wenn dies vom Profil her möglich gewesen wäre. Auch einzelne Wagen in WLV- und Cargo-Express-Zügen konnten seit Donnerstag aus Profilgründen nicht verkehren, obwohl die entsprechenden Züge gefahren sind. Das Ersatzkonzept für eine GBT-Sperre ist bei SBB Cargo explizit eine Umleitung via Bergstrecke, für die Züge, wo dies möglich ist (es gibt ja gar keine andere Möglichkeit, ausser den Betrieb komplett einzustellen). Eine Umleitung via Lötschberg ist für das Tessin logischerweise keine Option. Aktuell gibt es noch relativ viele Lokführer mit Kundigkeit für die Bergstrecke. Der ganze Post- und Cargo-Express-Verkehr wurde ja auch gefahren.

Die Anhängelast ist gerade bei den Binnen-KV-Zügen das kleinere Problem, da die entsprechende Traktion sowieso vorhanden sein muss (die Züge kommen aus Stabio und Lugano Vedeggio, da ist es auch nicht flach). Es müssten also aus Lastgründen maximal einzelne Wagen stehen gelassen werden, was auf jeden Fall besser ist, als ganze Züge auf die Strasse zu verlagern. Da einzelne Sattelauflieger auf diesen Zügen sowieso den 4-m-Korridor benötigen und entsprechend auch bei Ausbau für das kleine KV-Profil nicht verkehren könnten, müssten aus Lastgründen möglicherweise überhaupt keine zusätzlichen Wagen stehen gelassen werden.

Für diesen Ereignisfall wäre das sicherlich wenn die Infrastruktur vorhanden und ausgebaut wäre gegangen und auch umgesetzt worden.

Wirtschaftlich wäre es aber trotzdem nicht gewesen für niemanden.

Raueberbahn Das musst du jetzt aber genauer erklären. Wenn Traktion, Kundigkeit und Streckenkapazität vorhanden sind (was bei SBB Cargo wie beschrieben zumindest aktuell der Fall ist), wieso soll es dann nicht wirtschaftlich sein, die geplanten Züge via Bergstrecke zu fahren bzw. den fahrenden Zügen die KV-Wagen ebenfalls mitzugeben, wenn das Profil passen würde?

Bezüglich dem Glück mit dem Tor: Spannend ist nun, wie die neue Risikoanalyse aussieht. Der Wagen scheint mehrere Kilometer entgleist bis zu dieser Weiche gekommen sein und dann ging es ablenkend Richtung Tor. Diesmal hat das Tor so halb gehalten. Dafür war es gar nie gedacht. Das war also kein besonderer lokaler Zufall mit dem Radbruch dummerweise gerade genau da, wo es in die andere Röhre geht. Sollte da nun ein stärkeres Tor rein?

Wenn du ein Güterzug mit xxxx Tonnen mit einer Lokomotive durch den GBT. beförden kannst und dann über den Berg fahren musst und nur eine Lok mehr benötigst dann entstehen Mehrkosten nur schon für die zusätzliche Lok.

Vom zusätzlichen Personal für das zu und wegstellen der zusätzlichen Lok etc. noch gar nicht erwähnt

Raueberbahn Ich staune immer wieder über dein immenses Fachwissen und deine Kenntnisse der Kostenstrukturen innerhalb von EVUs. Wirtschaftlich ist es einen Zug von A nach B zu bringen. Nicht wirtschaftlich ist es ihn herumstehen zu lassen und auf bessere Zeiten zu warten. Ist es beispielsweise ein JIT-Transport, so stehen auch andere Teile der Liefer-/Produktionskette im Vor- bzw. Nachlauf still. Die entsprechenden Kunden haben in den meisten Fällen Klauseln in ihren Verträgen mit den EVU, die Letztere zur Zahlung von hohen Pönalen verpflichten wenn Züge nicht in einem gewissen Pünktlichkeitsrahmen verkehren.

Ich habe jahrelang bei einem im Güterverkehr tätigen EVU gearbeitet, sowohl in Disposition, Verkehrsplanung als auch Bestellabwicklung. Du auch?