Umbau Bahnhof Lenzburg

    Glaub das hat damit zu tun, dass IC1 und RE37 gestern und heute miteinander verknüpft sind.

    Der IC1 aus St. Gallen wird in Zürich zum RE37 bis Othmarsingen und umgekehrt.

    Teils wie erwähnt mit RVD, und teils mit FVD-IC200

    Ist heute auch so, noch mehr Vielfalt auf dem IC 1 zwischen St.Gallen und Zürich.

    Super Einsatz.
    Danke an die Verantwortlichen der SBB für diese Leistung.

    Auf den Speisewagen kann ich gut einmal verzichten.

    Und bot dieser Zug mit 200 m Doppelstock zuwenig Platz? Die IC1, die am Wochenende aufgrund der IC Genève–Chur auf Zürich–St. Gallen beschränkt sind, werden regulär mit 1 IRD (150 m) geführt.

    Ausserhalb der HVZ sind die IC1 zwischen Zürich und St. Gallen mit 2 FVD 200 (400 m) meines Erachtens stark überdimensioniert.

    schwellenmaus : Ich würde es sogar als Sinnvoll betrachten, am Wochenende den IC1 von westlich von Zürich konsequent nach Chur zu fahren und dafür die Züge aus Basel tendenziell nach St. Gallen (ab Fahrplan 2025 sicher wieder einfacher wenn Wipkingen wieder offen ist. Bzw. eigentlich könnte man das bereits ab Freitag 14h in Betracht ziehen, ab dann fängt die Nachfrage an zu steigen.

    Und am Freitag auch den IC 3 927 um 15:07 nach Chur zu führen. Aktuell wird der IR 35 ziemlich gefüllt, wo die Verstärkungseinheit in Pfäffikon SZ abgehängt wird...

    Das Konzept mit den Umleitungen, Verstärkungen etc. betreffend dem Unterbruch Bahnhof Lenzburg hat aus meiner Sicht und was ich gesehen habe, sehr gut funktioniert.

    Einziger Wermutstropfen ist, dass man trotz der neuen Schlaufe Brunegg, weiterhin die IC 3 5xx, welche um :34 ab Zürich HB und :33 ab Basel SBB fährt, in Zürich HB von Chur her bricht und dies obwohl es jahrelang funktioniert hat, diese über den Bözberg zu führen. (Ankunft in Basel war etwa :32 und in Zürich HB etwa :34). Gut, das braucht einen Zug mehr, da Kurzwende innerhalb 1 Minute in Basel nicht möglich, aber für die Weiterfahrt nach Chur hat es meistens pünktlich gereicht). Was spricht hier weiterhin dagegen, diese Züge trotz der Schlaufe Brunegg weiterhin nicht (mehr) zu führen? Über diese Schlaufe sind sie nämlich etwa 1-2 Minuten schneller, als über Baden. Das konnte ich heute mit einem IC 3 7xx feststellen.

    "Dank" des Ausfalls der IC 3 5xx ab Basel SBB, drängten sich alle in den IR36 um :37 ab Basel SBB, der auch noch die üblichen Reisenden nach Rheinfelden-Frick-Brugg und Baden aufnehmen musste und an diesen Bahnhöfen natürlich auch noch Personen einsteigen Richtung Zürich HB... Diese Züge wurden zwar mit Doppeltraktion 512er geführt, aber je nach Reiseaufkommen (und Verspätungen von Anschlusszügen der GVA, die "dank" der Vespätungen Anschluss an diese Züge nach Zürich haben), werden diese Züge zusätzlich belastet.

    Also mit Ankunft zur Minute 35 und Abfahrt in Zürich HB zur Minute 19 wird es etwas schwierig mit der Durchbindung nach Chur. Und 34 ab Zürich bzw. 26 an, dürfte irgendwo im Kt. AG eine S1 oder S12 in den Weg kommen.

    Einmal editiert, zuletzt von züri11 (25. Februar 2024 18:00)

    Die S12 wird da sicher nicht in die Quere kommen. Bei der Fahrt des IC3 via Heitersberg und Birrfeld wird nirgendwo ein Gleis benutzt, auf dem die S12 fährt. Da ist der Fricktaler Regionalverkehr also das einzige Risiko.

    Hab heute nur den IC1 an 15.21 in Zürich HB gesehen und da war nicht mal die eine Garnitur gut ausgelastet…

    Allgemein kann ich mich nicht erinnern, dass ich mal eine in beiden Garnituren gut ausgelastete Doppeltraktion zwischen SG und Zürich gesehen habe… (im Normalverkehr)

    Aber der Grund dieser Doppeltraktion ist ja, dass man den IC1 sonst nicht doppelt zwischen Zürich und Bern führen könnte oder wäre da ein Verstärken/Schwächen in Zürich HB möglich?

    Gehört mit Einführung des 15-Minuten-Takts zwischen Zürich und Bern diese Doppelgarnitur der Vergangenheit an?

    Zitat von RABe 520

    schwellenmaus : Ich würde es sogar als Sinnvoll betrachten, am Wochenende den IC1 von westlich von Zürich konsequent nach Chur zu fahren und dafür die Züge aus Basel tendenziell nach St. Gallen (ab Fahrplan 2025 sicher wieder einfacher wenn Wipkingen wieder offen ist. Bzw. eigentlich könnte man das bereits ab Freitag 14h in Betracht ziehen, ab dann fängt die Nachfrage an zu steigen.

    Solange die IC3 zur vollen Stunde in Zürich nicht konsequent Basel - Chur durchgebunden sind, werden die Basler keine Freude haben, wenn sie nach Chur immer in Zürich umsteigen müssen.

    Wenn der IC1 nicht via Bahnhofteil Löwenstrasse fährt, verliert er den perrongleichen Anschluss mit dem EC nach München (aktuell bloss um 11.30 nach München und um 14.30 von München der Fall).

    Zitat von StefV

    Und am Freitag auch den IC 3 927 um 15:07 nach Chur zu führen. Aktuell wird der IR 35 ziemlich gefüllt, wo die Verstärkungseinheit in Pfäffikon SZ abgehängt wird...

    Meines Wissens ist das erst mit den Überholgleisen Pfäffikon SZ möglich, da um diese Zeit noch ein Güterzugtrasse garantiert ist.

    Wir schweifen allerdings vom Thema ab.

    Zitat von RABe 520

    Jonistan Das Problem der IC3 5xx: die sind per definition dank TGV schon nur mässig produktiv (1h Pause in Zürich von Chur) und wenn dann noch in Basel 2h Pause sind…

    Zudem sind die am Bözberg und leider in diesem Fall trotz Schlaufe Mägenwil nicht trassierbar gewesen - sonst wären nicht die.meisten TGV auch ausgefallen. Gerade an Wintersport-WE ist der Ausfall der IC 3 5xx nicht unbedingt das, was die betroffene EVU glücklich macht.

    Ein integrales Führen der IC 1 am WE oder gar ab Freitag-Nachmittag vernichtet dann schon gar viele Verbindungen zum Flughafen und nach Winti (u.a. ab Freiburg alle). Auch wenn das durchgehende Aufkommen nach jenseits Winti mehr als überschaubar ist, muss man nicht stündlich nach Chur fahren. Irgendwann ist auch schön, kann man nochmal durchgehende Züge ab Basel anbieten. Und auch nicht auf jedem IC 3 braucht es die "400-Meter-Wand". Mit der jetzigen Löasung mit den 4 Zugspaaren im 3-Stunden-Takt (bzw 2 Std beim Letzten) besteht m.E. ein ausreichend breites Angebot an Direktverbindungen für verschiedene Bedarfe, zudem sind ausser 9.38 ab Zürich und 17.08 ab Chur alle Spitzenzüge abgedeckt. Für die beiden - die zudem in einem Umlauf hängen - reicht dann, wie im aktuellen Fahrplan, ein "hauseigener Bombi" vom IC 3 oder - sollte der in kommenden Jahren mal nicht mehr vorhanden sein - auch ein IC 2000 mit "Kingsize-Modul". Die 100 Sitzplätze, die dem dann fehlen, macht der durch erheblich bessere Gepäckunterbringungsmöglichkeiten wieder wett.

    Alternativ zum Ausbau Pfäffikon wäre zum frühzeitigen Ermöglichen von IC 927 und aeinen Gspändli auch unter der Woche das Verbot von Verkauf und Verzehr taurinhaltiger Erfrischungsgetränke eine Massnahme....😉😇.

    Zitat von hhouseee

    Allgemein kann ich mich nicht erinnern, dass ich mal eine in beiden Garnituren gut ausgelastete Doppeltraktion zwischen SG und Zürich gesehen habe… (im Normalverkehr)

    Aber der Grund dieser Doppeltraktion ist ja, dass man den IC1 sonst nicht doppelt zwischen Zürich und Bern führen könnte oder wäre da ein Verstärken/Schwächen in Zürich HB möglich?

    Gehört mit Einführung des 15-Minuten-Takts zwischen Zürich und Bern diese Doppelgarnitur der Vergangenheit an?

    Das würde mich auch interessieren, oder anders gefragt: Wenn zwischen Zürich und Bern zwei zusätzliche Züge pro Stunde und Richtung verkehren, braucht es dann immer noch auf allen Zügen 400 Meter doppelstöckig? (Meine Hintergedanken gehen in Richtung eines teilweisen ICN-Einsatzes zwischen Bern und Lausanne.)

    Der allerdings nicht BehiG-konform wäre. Und: woher willst Du diese ICN nehmen? So viele werden am Jurafuss auch nicht frei. Und die, die frei sind, braucht es am Gotthard. Und ein Bombi ist dann zumindest zwischen Zürich und Bern auch zu knapp. 430 Plätze 2.Klasse (inkl. denen im Reschti) sind halt auch am Wochenende schnell gefüllt.

    Bärentritt : Also Freitag ab 14h38 und später sowie Samstag die ersten Zürich Richtung Chur würden schon Wände erfordern. Wobei es eigentlich egal ist, ob EW IV oder Dosto. Denn bei EW IV wären die Sitzplätze besser auslastbar als bei doppelstöckigem Rollmaterial. Darum verstehe ich übrigens auch der Schrei nach IC2000 für den IR90 im Wallis nicht. Denn auch dort kann im Sportverkehr nur ein Bruchteil der 40 zusätzlichen Plätze pro Wagen zum Sitzen gebraucht werden. Natürlich vorausgesetzt, man verstaut im EW IV das Gepäck dort wo es hingehört, was bei einigen, vorzüglich ausländischen Kunden, mit XXL-Koffern schwierig ist durchzusetzen.

    Bisschen blöd dass wir mit dieser Frage hier wieder voll im OT sind, aber ich finde sie dennoch wichtig. Danke erst mal für die Antwort.

    Zitat von Bärentritt

    Der allerdings nicht BehiG-konform wäre.

    Ich gehe davon aus, dass es zwischen Zürich und Bern sicher genug BehiG-konforme Verbindungen gibt. Zwischen Bern und Lausanne müsste man dann schauen, wie man das kombiniert. Auch der einmal pro Stunde verkehrende Luzerner wäre in solche Überlegungen miteinzubeziehen.

    Zitat von Bärentritt

    Und: woher willst Du diese ICN nehmen?

    Ich würde die Angebotsplaner so lange bei Wasser und Brot einsperren, bis sie irgendwo noch welche freigespielt haben.* Ausserdem bin ich ja ohnehin der Meinung, dass für die ICN ein BehiG-konformes Nachfolgemodell beschafft werden sollte und dass die diesbezüglichen Planungen umgehend in Angriff genommen werden sollten.

    Zitat von Bärentritt

    Und ein Bombi ist dann zumindest zwischen Zürich und Bern auch zu knapp. 430 Plätze 2.Klasse (inkl. denen im Reschti) sind halt auch am Wochenende schnell gefüllt.

    Ich gehe davon aus, dass man bei den Bombi-Kursen hier ohnehin praktisch immer mit Doppeltraktion fährt.


    *Edit: Die fahren ja offenbar eh nicht mehr überall bogenschnell, ergo könnte man sich schon überlegen, sie auf gewissen Linien durch anderes Rollmaterial abzulösen.

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