10 Jahre für 7.5 Mio sind schon ein guter Wert 😈! Mein persönlicher Spitzenkandidat ist der Bahnhof Soyhières an der Strecke Laufen - Delémont: aus dem Dorf rausverlegt, mit 2 Perrons und Unterführung versehen, und 1 oder 2 Jahre danach stillgelegt…
Aber das gäbe ein eigenes Thema…
Mit dem Fahrplan 2025 wird so massiv viel geändert, da ist es normal, dass es massive Profiteure aber auch Verlierer sowie Anpassungen in der Haltepolitik gibt. Gesamthaft überwiegen m.E. jedoch die Verbesserungen 
Bezüglich Vauderens und Oron hatte ich mal gehört, dass sie mit dem Fahrplan 2025 einen durchgehenden Stundentakt erhalten sollen (alternierende Bedienung Vauderens / Oron mit den neuen, halbstündlich verkehrenden S-Bahn Produkten). Ein anderes Beispiel, die aktuell nur stündlich bedienten Halte wie Bavois und Éclepens sollen neu halbstündlich bedient werden.
Das als kleiner Auszug aus den angedachten Änderungen mit dem Fahrplan 2025. Was dann definitiv kommt, sehen wir ja schon bald
10 Jahre für 7.5 Mio sind schon ein guter Wert 😈! Mein persönlicher Spitzenkandidat ist der Bahnhof Soyhières an der Strecke Laufen - Delémont: aus dem Dorf rausverlegt, mit 2 Perrons und Unterführung versehen, und 1 oder 2 Jahre danach stillgelegt…
Aber das gäbe ein eigenes Thema…
War das eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme? Coivet CFF würde soweit ich gehört habe sogar während der Stilllegung noch Saniert.
Bezüglich Vauderens und Oron hatte ich mal gehört, dass sie mit dem Fahrplan 2025 einen durchgehenden Stundentakt erhalten sollen (alternierende Bedienung Vauderens / Oron mit den neuen, halbstündlich verkehrenden S-Bahn Produkten).
Habe ich auch gehört. Lausanne-Fribourg sollte als Bummler im Halbstundentakt geben. Sinn sehe ich nicht ganz.
Der Knoten in Palézieux geht total kaputt.
Regionalverkehr sollte ca 15 / 45
IR weiterhin ca 00.
Von Verbesserungen würde ich auf jedem Fall nicht reden.
Die Anschlüsse in Pal werden massiv verschlechtert oder es muss suboptimale und teuere Lösungen geschaffen werden. Wie zB - so habe ich es gehört - weiterhin Pal - Châtel-St-Denis Mo-Fr im Halbstundentakt geben und zusätzlich jede Stunde eine Busverbindung (da keine Kreizungsmöglichkeit in Bossonnens mehr existiert) !
Um mal ein Beispiel aus der Vergangenheit zu nennen, was modellhaft für so ein Konzept stehen könnte: die Auflassung der Zwischenhalte zwischen Spiez und Thun und die Verlagerung auf die deutlich siedlungsnähere Linie 1: wie sollte der Regio Spiez-Thun ins heutige Angebotskonzept passen? Als Verlängerung der S1 dürfte die Zeit nicht reichen, um noch vor dem Schnellzugsbündel in Spiez anzukommen. Nach dem Schnellzugsbündel dürfte es kaum einem Fahrzeitgewinn gegenüber dem Umstieg in Thun auf die Linie 1 der STI geben, ausser für die wenigen Leute, die nah an den aufgelassenen Bahnhöfen wohnen. In Verbindung mit den 4 stündlichen Schnellzugstrassen bliebe dann aber irgendwann mal kaum noch Platz für die stündlichen 3-4 G-Trassen. Hingegen passt die Linie 1 mit ihrer Fahrtzeit recht perfekt zwischen zwei Schnellzugstakte, so dass in Thun und Spiez jeweils gute Anschlüsse in Fahrtrichtung bestehen. Ein aus meiner Sicht durchaus einleuchtendes Angebotskonzept, auch wenn es mir - als potenziellem Anrainer der Station Spiezmoos Nord - ausserhalb der HVZ eine scheinbar "unendliche" Busfahrt von knapp 20 min beschert, wenn ich Richtung Bern fahre.
Letztlich weiss ich nicht, wie die angestossene Diskussion und Planung auf- und ausgehen wird und habe selber auch noch keine abschliessende Meinung dazu. Ich werfe huer aber nochmal ein paar Punkte in die Runde, die zu.kndest mkch veranlasst haben, sich mit einem solchen Konzept eingehender zu befassen:
-Fahrplan Westschwei ab 2025: da hat man so lange mit den Kantonen hin und her geweibelt und vernehmlasst, bis überall noch ein paar tatsächliche oder vermeintliche Segnungen im RV oder "Pseudo-RV" (ich meine die Verlängerung des RE 33 als einziger SBB-finanzierten Express-S-Bahn des Landes bis Martinach) dazu gekommen waren, gleichzeitig war das Streichen des umsteigefreien Halbstundentakt Genf-Zürich oder signifikante Fahrtzeitverlängerungen der EC Genf-Mailand dann alternativlos. Dies zeigt für mich gut auf, wohin der alternative Weg führen könnte und das, was mir von aktuellen Entwurfsständen des AK35 bekannt ist, lässt auch wenig hoffen. Die Bestrebungen weiterer Mittelstädte, eine Stadbahn Zug zu kopieren, die fraglos ein Erfolg ist, aber sich u.a. eine S2 leistet, die von Baar Linendpark bis Oberwil quasi in Rufweite einer Stadtbuslinie führt, ist noch so ein Indiz, dass aktuell versucht wird, Verkehrsprobleme, die man vielleicht besser nicht mit der Eisenbahn löst, mit der Eisenbahn zu lösen. Und dann sollte man vielleicht nicht nur den wiederholt angeführten Punkt des Erhaltungsaufwands zusätzlicher Infrastrukturen anschauen, sondern dies v.a. auch unter dem Gesichtspunkt betrachten, dass diese Infrastrukturen erst einmal gebaut werden müssen und uns möglicherweise gar nicht so viel Zeit bleibt, wenn das Ziel einer Verdoppelung des Modal Splits bei eichzeitig wachsender Bevölkerung im Auge behalten werden soll. Sofern sich ein sehr weitgehend flächendeckender Viertelstundentakt tatsächlich fast infrastrukturneutral und unter Beachtung des Punkts, dass dank intelligent geplanter Feinverteilsysteme jeder verbliebene Bahnhof in max. einer Vaiertelstunde erreicht werden kann, realisieren liesse, bin ich der Ansicht, dass ein solches Konzept zumindest diskussionswürdig ist.
Interessanterweise wäre der Verbleib des hier mehrfach bemühten Nesslau am Bahnnetz für ein solches Konzzept weitgehend zu vernachlässigen, die Auflassung oder Bahnhofsstreichungen von Stichlinie ist für so ein Konzept weitgehend egal. Entscheidend ist, wie sehr langsamere Züge schnelleren auf den Hauptachsen im Weg sind bzw inwieweit auf Einspuren durch das Weglassen von Halten Kreuzungen und somit die Gesamtfahrtzeiten zwischen oder von/ zu Knoten optimiert werden könnten.
Ich empfinde die ganze Argumentation zum Thema Reduktion des Nahverkehrs zugunsten des Fernverkehrs als Hohn. Statt dass man vorwärts macht bei dringend nötigen Neubaustrecken, welche sowohl das Problem der teils unterirdischen Fahrzeiten wie auch der Kapazität lösen, kommt jetzt einer auf die Idee einfach den Regionalverkehr abzuschaffen. "Die Leute können ja einfach zuerst mit dem Bus im Stau stehen, dann aufgrund exzessiver Übergangszeiten am Bahnhof was konsumieren, und anschliessend im Fernverkehrszug langsam durch die Landschaft gondeln! Wenn sie keine Alternativen haben können wir den Ö̃V so schlecht machen wie wir wollen und er wird trotzdem benutzt!"
(Es geht mir nicht um Einzelfälle, Busbedienung kann schon punktuell sinnvoll sein sondern ums grosse Ganze).
Dass man eine solche Abschaffung des Ö̃V auch noch gut findet ist bedenklich.
Guter Punkt! Dass Ducrot versucht, die Möglichkeiten auszuloten, empfinde ich grundsätzlich als legitim, und nicht als Hohn. Solche Sätze platzieren Chefs ja nicht aus Versehen, sondern ganz bewusst.
- gibt’s mehrheitlich positive Reaktionen, forciert man das Konzept
- gibt’s wenige Reaktionen, arbeitet man auch weiter
- gibt’s einen Aufschrei, erklärt man das Thema zum flapsigen Ausrutscher, der nicht so gemeint war
Inhaltlich soviel:
- es ist eng auf dem Netz und wird immer enger und Ausbauten, zumal in grösserem Stil, haben es extrem schwierig (Widerstand vor Ort, Finanzierung, allgemeine Wachstumskritik etc). Da macht es erst mal Sinn, sich Gedanken zu machen:
- können wir das anders ordnen?
- kann man Fahrcharakteristik harmonisieren ( weniger Geschwindigkeitsunterschied zwischen Zügen)
- oder kann man gewisse Halte und Linien streichen
Und da kommt natürlich die Gretchenfrage:
- um welche Halte gehts es konkret?
- und: wie sieht das Ersatzangebot aus?
Als generelles Vorgehen in halbwegs grösserem Stil sehe ich das nicht. Zuwenige Fälle. Im Einzelfall kann das eine sinnvolle Lösung sein. Vielleicht löst es sogar das eine oder andere Problem. Aber mehr als eine kurze Verschnaufpause bei der Summe aller Probleme ist das nicht. Und dann steht man nach kurzer Zeit wieder vor denselben Problemen und hat die Zeit nicht genutzt, die Probleme gründlich zu lösen…
Natürlich gibt es Gemeinsamkeiten zwischen Strecken, aber es gibt eben auch immer Unterschiede. Bei einer Strecke wie Thun - Spiez kann ich den heutigen Zustand nachvollziehen. Ohne Ausbau der Infrastruktur (also mehr Gleise, wohin sollen die überhaupt?) kann man da nicht sinnvoll Regionalverkehr betreiben. Das wären Trassenfresser im Stil der Stadtbahn Zug.
Es gibt da verschiedene Punkte: Nutzen für das Gesamtsystem bei Streichung des Haltes, Verlängerung der Reisezeit bis zur tatsächlichen Siedlung bei Umstellung auf Bus, Frequenzen des Bahnhaltes, Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Regional- und Fernverkehr (die ist nicht überall gleich) und wahrscheinlich noch vieles mehr. Da halte ich es auch für möglich, dass man bei verschiedenen Hauptstrecken, die auf den ersten Blick betrieblich ähnlich aussehen, sehr unterschiedliche Antworten bekommt. Gerade wenn vom Bahnhof bis zur Siedlung realistischerweise sowieso noch eine Busfahrt fällig ist, kann man sich dann schon fragen, ob man den Umstiegpunkt nicht verlegen möchte.
In Siviriez sind die Perrons zu kurz für Doppeltraktionen, deshalb wurde die Haltestelle mit der Durchbindung der Züge nach Lausanne (heute Allaman) aufgehoben,
Das klingt für mich so, wie wenn man nicht mehr halten wollte und dann noch einen Grund dafür brauchte. Auf den britischen Inseln gibt es Stationen, an denen eine Tür Platz hat. Gehalten wird trotzdem, es geht dann einfach nur diese Tür auf. Wieso geht das in Siviriez nicht? Alternativ könnte man den hinteren Zugteil auch in Palézieux stehen lassen oder wie bei den EC nach Milano geschlossen mitführen. Ich gehe nicht davon aus, dass Siviriez, Vauderens und Oron zusammen so hohe Frequenzen generieren, dass ein Flirt dafür nicht ausreichen würde.
Guter Punkt! Dass Ducrot versucht, die Möglichkeiten auszuloten, empfinde ich grundsätzlich als legitim, und nicht als Hohn.
Der Hohn ist, dass er die Möglichkeiten für Ö̃V-Verschlechterungen auslotet (Halte abschaffen) aber die Möglichkeiten für Verbesserungen (Neubaustrecken) kein Thema sind. Es findet ja keine ausgwogene Diskussion statt, die beides ernsthaft beinhalten würde! Daraus kann ich nur schliessen, dass Ducrot die Bedürnisse der Reisenden egal sind, und das ist für einen SBB-Chef völlig daneben. Zumal die Diskussion über Neubaustrecken schon vor 10 Jahren fällig gewesen wäre und heute noch viel mehr, gerade auch wegen der langwierigen Realisierung.
Nach meinem Verständnis ist die Möglichkeit der Verbesserung in Form von Taktverdichtungen Teil der Diskussion. Also weniger halten, dafür öfter fahren.
Nach meinem Verständnis ist die Möglichkeit der Verbesserung in Form von Taktverdichtungen Teil der Diskussion.
.... das ändert nichts daran, dass man den Nahverkehr abbauen will.
Taktverdichtungen im Fernverkehr dürften zudem bezüglich Reisezeiten beinahe nutzlos sein, da je länger je mehr an beiden Enden Nahverkehr im Viertelstundentakt oder mehr zur Verfügung steht. Die ganze Übung verlängert also primär Reisezeiten zugunsten der Kapazität. Und längere Reisezeiten sind nun wirklich das allerletzte, was der Ö̃V in der Schweiz braucht.
Klar hat Ducrot den Fernverkehrshut auf - aber aus meiner Sicht können Taktverdichtungen auch den Regionalverkehr betreffen.
S12 in Zürich, R2 in Lausanne oder RE80 im Tessin sind auch Regionalverkehr (sehr erfolgreich sogar), und halten nicht an jedem Hundehüttli. Es geht nicht um ein Ausspielen von Fernverkehr vs. Nahverkehr, sondern, darum, welches Verkehrsmittel für welche Distanzen das geeignete ist.
Die schnellen S-Bahnlinien haben höhere Kostendeckungsgrade als langsame. Vielleicht könnte man mit der Beschleunigung Abgeltungen im Bahn-Regionalverkehr sparen und dafür im Bus-Regionalverkehr einsetzen? Das wäre ein Win für die mittleren und langen Distanzen und ein Win für die kurzen Distanzen. Und: mehr Leute auf dem ÖV bei gleichbleibendem Abgeltungsbedarf. Höherer Anteil am Modalsplit ohne teure neue Tunnels, die erst in 20 Jahren eröffnet werden können. (Ist sehr simplifiziert - aber ich finde es lohnt sich, diesen Gedanken nicht einfach in die Tonne zu werfen. Weiter wie bisher ist jedenfalls keine Option.)
Der Bahnhof Bützberg wurde auch aufgehoben. Der „Bahnersatz“ in Form der Linie 51 verkehrt heute in der HVZ zwischen Herzogenbuchsee und Langenthal im 15-Minuten-Takt, nun sogar mit Gelenkbussen. Das lange Dorf wird viel besser mit dem Bus erschlossen. Allerdings müssen die Anschlüsse auf das Ersatzangebot regelmässig sein und gut klappen. Nicht so wie heute, wo die ASM den Anschluss nach Oensingen-Solothurn nicht abgenommen hat und die Fahrgäste 60 Minuten warten dürfen.
Georg das ist sicher unschön, aber vielleicht führt die schnellste Verbindung halt über Wangen und Wiedlisbach statt über Langenthal.
kabelleger bei den grossen Summen, um die es geht, ist auch ein CEO einer SBB verpflichtet, Varianten des Abbaus in Teilbereichen zu prüfen. Man kann sie nachher immer noch verwerfen.
Aber dass man sie nicht prüft, ist ziemlich unrealistisch. Verzichtsplanungen gehören immer dazu, als eine von vielen Möglichkeiten.
10 Jahre für 7.5 Mio sind schon ein guter Wert 😈!
Wie viel hätte es wohl zusätzlich gekostet, die Perrons in einer Standardlänge zu erstellen, damit der Haltepunkt während 50 Jahren hätte betrieben werden können?
Huttwil Sportzentrum kommt mir auch noch in den Sinn, wenn es um verfehlte Investitionen geht. Die neu gebaute Haltestelle war gefühlt weniger als 5 Jahre in Betrieb, bevor die Strecke stillgelegt wurde.
Gruss Chrigu
Die Strecke scheint mir zweimal in einer Hauruckaktion stillgelegt worden zu sein nach dem Motto hoppla wir haben hier eine Strecke welche Investitionen braucht, etwas supotimaler Fahrzeugbedarf hat, Busbetrieb ist wesentlich günstiger und es ist gerade der richtige Zeitpunkt zum wechseln. (Vertragsende?)
Hat nicht die SBB mal Schnellzüge für ihre paar Büroangestellten im Wankdorf halten lassen bis sie zurückgepfiffen wurden? Umsteigefreie Verbindungen sind immer attraktiver als Umsteigerei, egal wie schlank da was gebastelt wird. Und die abgehängten Leute die dann nur noch den Lärm von Schnellzügen vor ihrem Haus ertragen können, sollen dann natürlich weiterhin keine Einsprachen und möglichst für ÖV Vorlagen stimmen. Föderalismus funktioniert anders. Und die Gotthardstrecke zeigt es ja, selbst wenn durch Ausbauten die einstige überlastete Strecke fast leer ist - ein geschlossener Bahnhof auch wenn optimal gelegen, kommt nie mehr zurück, selbst im Fall von Wassen mit einem nicht unerheblichen touristischen Potential à la Albulastrecke. Dazu heissen Busdienste ja oft vorallem sorgenfreies Grundeinkommen (Steuergeld) für private mit der Politik verbandelte Fuhrhalter.
Hat nicht die SBB mal Schnellzüge für ihre paar Büroangestellten im Wankdorf halten lassen bis sie zurückgepfiffen wurden? Umsteigefreie Verbindungen sind immer attraktiver als Umsteigerei, egal wie schlank da was gebastelt wird. Und die abgehängten Leute die dann nur noch den Lärm von Schnellzügen vor ihrem Haus ertragen können, sollen dann natürlich weiterhin keine Einsprachen und möglichst für ÖV Vorlagen stimmen. Föderalismus funktioniert anders. Und die Gotthardstrecke zeigt es ja, selbst wenn durch Ausbauten die einstige überlastete Strecke fast leer ist - ein geschlossener Bahnhof auch wenn optimal gelegen, kommt nie mehr zurück, selbst im Fall von Wassen mit einem nicht unerheblichen touristischen Potential à la Albulastrecke. Dazu heissen Busdienste ja oft vorallem sorgenfreies Grundeinkommen (Steuergeld) für private mit der Politik verbandelte Fuhrhalter.
Ein Schnellzugshalt (zB. IR) im Wankdorf wäre keineswegs nur für "ein paar Büroangestellte der SBB", sondern für unzählige Firmen und Hochschulen, die in der Gegend angesiedelt sind. Alleine die CSL Behring hat über 1000 Mitarbeiter am Standort Wankdorf. Ausserdem würde ein solcher Halt teilweise auch den Hauptbahnhof entlasten.
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