2023-08-10: Entgleisung Güterzug im Gotthard Basistunnel GBT
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Wir haben ja ein konkretes Beispiel, wo der "Entgleisungsdetektor Passagier" nicht wirklich funktioniert hatte. ETR610 auf der Simplon Südrampe vor paar Jahren....
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SBB P schaut jedoch aktiv, dass ihr LP am Berg kundig ist.
Genau das meinte ich, SBB-P hat vorgesorgt. Dass es hier zu einer Win-Win-Situation geführt hat, ist jedoch nicht selbstverständlich. Da mussten beide Kooperationspartner grosse Schritte gehen.
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Falls ich gemeint war,
wie meinen?
Der Screenshot (vermutlich am Handy gemacht) wirkt am Desktop riesig gross im Vergleich zur restlichen Schrift im Forum.
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SBB P schaut jedoch aktiv, dass ihr LP am Berg kundig ist.
Genau das meinte ich, SBB-P hat vorgesorgt. Dass es hier zu einer Win-Win-Situation geführt hat, ist jedoch nicht selbstverständlich. Da mussten beide Kooperationspartner grosse Schritte gehen.
Was keiner zugibt: in allen Depots wurde grundsätzlich das TI kundige Lf Personal reduziert (in Zürich auf ca 50% des vor GBT Bestandes) Nach 8 Jahren (ETCS Rynächt kam 2015) und ohne entspr. ETCS Nachschulung reicht die Auffrischung per IF Video nicht.
Grund für die Reduktion: es geht nachher schneller, da braucht es weniger kundige Lf.
Lg von einem Betroffenen
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Falls ich gemeint war,
wie meinen?
Der Screenshot (vermutlich am Handy gemacht) wirkt am Desktop riesig gross im Vergleich zur restlichen Schrift im Forum.
Da ich nicht am Desktop arbeite sondern nur am mobilen Gerät fällt mir das gar nicht auf. 🤐
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Die 450xx sind auch sehr oft über 1400t Anhängelast (N-S um die 2000t und S-N etwa 1400‐1800t), also würde nicht gehen.
Gehe ich richtig in der Annahme, dass bei 2000 Tonnen-Zügen Doppeltraktion zur Anwendung kommt?
Die 450xx sind gemäss Sichtungen in Basel Bad. Bahnhof schon von Weil am Rhein her grundsätzlich mit 2 x BR 185 bespannt (ganz selten mit 2 x BR 193).
Gruss
Christian
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Auch der entgleiste Zug war bekanntlich mit zwei Loks der Reihe 185 bespannt, auch wenn seitens SBB bis auf ein einzelnes mal immer von "der" Lokomotive in Einzahl gesprochen wurde.
Es war aber bei diesen Zügen auch mal nur eine 185 zu sehen.
Georg
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Wir haben ja ein konkretes Beispiel, wo der "Entgleisungsdetektor Passagier" nicht wirklich funktioniert hatte. ETR610 auf der Simplon Südrampe vor paar Jahren....
Geht noch viel schlimmer: ICE damals in Eschede.
Der gebrochene Radreifen hat damals den Unterboden eines Passagierabteils durchschlagen. Anstelle des Ziehens der Notbremse (die auf dem Flur und nicht im Abteil war und daher übersehen wurde), suchte einer der Passagiere den Zugbegleiter. Als er ihn fand war es schon zu spät. -
Grüezi. Es wurde gesagt, dass der GBT nicht betrieben kann, wenn die beiden Rohre nicht durch eine geschlossene Tür getrennt sind. Aber wie machen sie das im LBT? Ich glaube nicht, dass es gibt im Wechselbahnhof Ferden jemand Türen, die nach jedem Zug geschlossen werden. Oder gibt es Türen, das in Normalbetrieb geöffnet sind, aber dass im Unfall sie sind automatisch schnell geschlossen?
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Entgleistungsdetektoren gibt es und wurden in der Schweiz mal für Kesselwagen eingeführt (möglicherweise wegen dem Unfall in Zürich Affoltern), aber da mittlerweile fast keine Kesselwagen mehr in der Schweiz Immatrikuliert sind, hat sich diese Thematik erledigt.
Ich meinte die Züge vom BLS Autoverlad wären noch mit eben diesen ausgestattet.
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Im LBT gibt es so viel mir war, ein anderes Lüftungskonzept als im GBT.
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Entgleistungsdetektoren gibt es und wurden in der Schweiz mal für Kesselwagen eingeführt (möglicherweise wegen dem Unfall in Zürich Affoltern), aber da mittlerweile fast keine Kesselwagen mehr in der Schweiz Immatrikuliert sind, hat sich diese Thematik erledigt.
Dazu ist auch dieser Artikel interessant. https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/66964/
Eine Einführung dieser Detektoren bei sämtlichen Güterwagen Europas wurde bisher nie ernsthaft diskutiert. Neben den riesigen Kosten war ein Grund meines Wissens die zu hohe Anzahl von Fehlauslösungen, was jedesmal grosse Betriebsbehinderungen auslöst.
Georg
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Entgleistungsdetektoren gibt es und wurden in der Schweiz mal für Kesselwagen eingeführt (möglicherweise wegen dem Unfall in Zürich Affoltern), aber da mittlerweile fast keine Kesselwagen mehr in der Schweiz Immatrikuliert sind, hat sich diese Thematik erledigt.
Ich meinte die Züge vom BLS Autoverlad wären noch mit eben diesen ausgestattet.
Sicher unsere Autozüge am Vereina sind damit ausgerüstet. Diese haben wegen den kleinen Rädern Entgleisungsdetektoren.
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Grüezi. Es wurde gesagt, dass der GBT nicht betrieben kann, wenn die beiden Rohre nicht durch eine geschlossene Tür getrennt sind. Aber wie machen sie das im LBT? Ich glaube nicht, dass es gibt im Wechselbahnhof Ferden jemand Türen, die nach jedem Zug geschlossen werden. Oder gibt es Türen, das in Normalbetrieb geöffnet sind, aber dass im Unfall sie sind automatisch schnell geschlossen?
Der LBT kann gar nicht dasselbe Lüftungs-, Schutz- und Rettungskonzept haben wie der GBT, da beim LBT aufgrund der Einspur zwangsläufig im Normalbetrieb offene Verbindungen zwischen den Röhren nötig sind und nicht durchgehend ein zweiter Bahntunnel als Rettungs-/Evakuationsröhre zur Verfügung steht. Stattdessen gibts den Rettungs-/Wartungsstollen, welcher durch Türen abgetrennt ist (und vmtl. leicht erhöhten Luftdruck hat) so dass ein abgetrennter Bereich zur Verfügung steht.
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Im LBT hat jede Röhre des doppelspurigen Teils nur zwei Enden und nicht deren 6 (2 Portale plus 2x2 Spurwechsel) wie im GBT. Das macht es möglich, mit Strahventilatoren die Luft zu kontrollieren. Im einspurigen Teil steht eine separate Evakuationsröhre zur Verfügung (ehemaliger Sondierstollen, welcher mit Kleintransportern befahrbar ist).
Mir wäre neu, dass in Japan die Shinkansen Entgleisungsdetektoren haben, denn das nützt bei Erdbeben sehr wenig. In Japan werden die Züge gestoppt, bevor die Erschütterung durch Erdbeben die Strecke erreicht. Das geht, weil a) Erdbeben in Japan meist nicht auf Land ihr Epizentrum haben sondern in den Gräben im Meehr vor der Küste und b) man mit Messen der feinen P-Wellen, welche zeitlich vor den wesentlich mehr Energie transportierenden S-Wellen eintreffen Zeit hat, die Züge zu stoppen. Das ist aber ein Erdbeben-Warnsystem und keine Entgleisungsdetektion.
Entgleisungsdetektoren wurde nach dem Unfall in Affoltern ZH an Gefahrgutwagen diskutiert und getestet. Ob das heute noch aktuell, ist weiss ich nicht. Ich weiss nur, dass halt Bahnbetrieb ganz allgemein mit vielen Erschütterungen verbunden ist. Da ist der Unterschied zwischen Entgleisung und normalem Schlag halt nicht mher ganz so gross und der Detektor müsste sehr genau arbeiten.
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Zwei Fragen an erfahrene Lokführer, ohne einen Vorwurf zu machen:
Müsste man nicht auf der Maschine auf gerader Strecke einen Ruck verspüren, wenn ein Teil des Zuges entgleist?
Wird die zusätzlich erforderliche Zugkraft automatisch nachgeregelt, um gleich schnell weiterzufahren?
Danke für allfällige kompetente Antworten.
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Es gilt zu bedenken, dass der Zug doch eine gewisse Masse hat. Eine entgleister Radsatz mach da nicht zwingend einen grossen Unterschied. Und selbst wenn es einen Ruck gibt, der kann auch von zahlreichen anderen Ursachen her kommen.
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Eine Einführung dieser Detektoren bei sämtlichen Güterwagen Europas wurde bisher nie ernsthaft diskutiert. Neben den riesigen Kosten war ein Grund meines Wissens die zu hohe Anzahl von Fehlauslösungen, was jedesmal grosse Betriebsbehinderungen auslöst.
ZUmindest bei den Keselwagen hat man es hinbekommen, also würde in meinen Augen vor allem an den Kosten scheitern. Könnte aber gut sein, dass wenn effektiv die Güterwagen mit der Automaitkupplung Elektronik bekommen (Bremsprobe, Überwachung, etc) mit wenigen zusätzlichen Sensoren und etwas Software das gleiche Ziel erreicht wird.
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Ich bin zwar kein Lokführer, versuche trotzdem etwas beizutragen zu dieser Frage:
So ein Zug ist (auch) eine wie aus einzelnen Federn aneinandergereiht zusammengesetzte grosser Feder. Über alle dieser Federkupplungen können sich auch kleine Unregelmässigkeiten über die ganze Länge des Zuges zu erheblichen Schwingungen aufbauen, die dann bei Ankunft an der Kupplung zur Lok wie ein Ruck wirken können. Würde nun jeder Lokführer jedes Mal anhalten, wenn ein solcher Ruck verspürt wird, könnte man wohl den Fahrplan getrost in den Papierkorb verschieben.
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