Bei 1/2-Traktion schaffen sie auch die 230 nicht. Aber dies war im Gegensatz zur Bewältigung von 26 Promille bei halber Traktion auch keine Grundvoraussetzung. Der vor einigen Tagen im Thread gefallene Ausfall von 659 ab Göschenen war auch darauf zurückzuführen.
Bei den Bombis wird z.B. im laufenden Betrieb viel mehr gekuppelt bzw. entkuppelt, woraufhin in absoluten Zahlen natürlich auch mehr Störungen auftreten (können). Zudem sind auch viel mehr FVD unterwegs als Giruno.
Man muss einfach realistisch bleiben und die Sache nüchtern und ohne rosarote Brille betrachten. Fanboys braucht niemand, denn alle Hersteller und Instandhaltungswerke kochen mit Wasser. Die sich in der Schweiz bei vielen Fanboys festgesetzte Meinung, Stadler-Fahrzeuge seien das Nonplusultra, ist auf jeden Fall nicht gerechtfertigt und widerspiegelt keinesfalls die Zahlen aus dem Betrieb.
Die persönliche Meinung hilft in diesem Zusammenhang niemandem (ausser vielleicht dem eigenen Ego), sondern die effektiven Zahlen sind ausschlaggebend. Da ist Stadler sicher nicht mies, aber keinesfalls DER Überflieger, vor allem auch nicht im Fernverkehr im Vergleich mit dem Bombi.
Wichtig ist, dass der Betrieb generell gut läuft, egal von welchem Hersteller die Fahrzeuge sind - und das soll das Ziel sein.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Wie würdest du denn die Verfügbarkeit der neueren Produkte von Stadler und Alstom im Vergleich zur Generation Re 460/IC 2000 beurteilen?
Wie würdest du denn die Verfügbarkeit der neueren Produkte von Stadler und Alstom im Vergleich zur Generation Re 460/IC 2000 beurteilen?
Man muss fairerweise erwähnen, dass bei neuen/neueren Fahrzeugen viel genauer analysiert wird, was im Problemfall der Auslöser war. Allfällige Bedienfehler werden konsequenter "aussortiert" als bei Bestandesflotten.
Ausserdem ist ein Vergleich schwierig, weil 460er mit Pendel Einzelfahrzeuge sind, während Triebzüge als Ganzes betrachtet werden.
Aber um das Beispiel IC1 zu nehmen: Die Zuverlässigkeit hat sich seit der Umstellung von 460er-Pendel zu FVD ganz klar verbessert. Ich rede hier nicht nur von Ausfällen, sondern generell von technischen Störungen, die Verspätungen verursachen bzw. verursacht haben.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Andy Danke für Deine Infos! Zur Zuverlässigkeit der 460er-Pendel mit IC 2000/EW IV/Apm/Bpm: Kann es nicht auch sein, dass man dort auch einfach das Alter der Fahrzeuge bemerkt? Trotz Unterhalt und Refits werden sie ja nicht jünger.
Auf jeden Fall muss man subkektiv bleiben.
Bei den iC-Dosto, den EWIV oder den Lok und Wagen konnte man schadhafte Fahrzeuge bei Gelegenheit ausreihen, ersetzten oder ersatzlos ausreihen. DerZug fuhr bald wieder.
Bei den Triebzügen ist es anders. Entweder kann man mit det Einschränkung (dem Defekt) irgendwie weiterfahren, oder man muss den ganzen Triebzug ausreihen und stilllegen.
Da ist wiederum der Vorteil der FVD. Ein Fahrzeug mit defektem ETCS kann man ab dem IC 1 auf dem IR13 noch monatelang einsetzten. Oder wenn die WAKO ausser Gefecht ist und Vmax 160 km/h gilt auch.
Beim Giruno ist dies anders. Ohne ETCS ist fertig, da Baseline 3. Dann zahlreiche Giruni mit Italiensperre. Das Haupteinsatzgebiet ist aber genau dort. Und dann noch die Traktionsproblematik...und ein anderes Einsatzgebiet als Nord-Süd hat das Fahrzeug nicht. Da wird dann halt mangels Alternative Leistungen gekürzt mit den entsprechenden Auswirkungen für die Kundschaft.
Beim Giruno ist glaub zudem die Garantie bei den meisten Fahrzeugen weg. Da muss die SBB den Unterhalt selber machen. Bei den FVD ist dies nicht so und der Aufwand von Alstom gross, das die Flotte läuft.
Oder Andy ...
Da ist wiederum der Vorteil der FVD. Ein Fahrzeug mit defektem ETCS kann man ab dem IC 1 auf dem IR13 noch monatelang einsetzten. Oder wenn die WAKO ausser Gefecht ist und Vmax 160 km/h gilt auch.
Leider auch nur begrenzt. Wir haben auch bei BL2-Fahrzeugen sehr strikte Auflagen, die ein Fahrzeug mit gestörtem ETCS nach 5 Tagen stilllegen, sollte bis dahin das ETCS nicht repariert sein. Theoretisch könnte man noch monatelang herumgurken, aber die Vorschriften begrenzen diesen "freien" Einsatz drastisch.
Beim Giruno ist glaub zudem die Garantie bei den meisten Fahrzeugen weg. Da muss die SBB den Unterhalt selber machen. Bei den FVD ist dies nicht so und der Aufwand von Alstom gross, das die Flotte läuft.
Die Hälfte der Giruni liegt in der Hand der SBB, die andere Hälfte wird noch mit Hilfe von Stadler gepflegt (auch hier gibt es im Ausnahmefall vertragliche Klauseln, um die Unterstützung durch Stadler zu erhalten, da bin ich mir sicher).
Beim Bombi wird Alstom noch bis 2026 unterstützen, ausser bei zwei Fahrzeugen, die in Verantwortung der SBB liegen. Dieser Servicevertrag ist aufgrund der Lieferverzögerungen zustande gekommen, ansonsten wäre jetzt Schluss mit Garantie durch Alstom.
Und ja, der Instandhaltungsaufwand ist nicht klein, aber erstens sind heutige Fahrzeuge mit Technik vollgestopft und zweitens machen gerade Bombis massiv Kilometer und werden dauernd gefordert.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Andy Danke für Deine Infos! Zur Zuverlässigkeit der 460er-Pendel mit IC 2000/EW IV/Apm/Bpm: Kann es nicht auch sein, dass man dort auch einfach das Alter der Fahrzeuge bemerkt? Trotz Unterhalt und Refits werden sie ja nicht jünger.
Zum Einen sicher das Alter, zum anderen halt die nicht "integere" Zusammensetzung der Kompositionen. Was bei einem Triebzug Kuppelprobleme sind, sind bei Re460 mit Komposition z.B. Verstärkungsmodule. Ausserdem sind auch diese Fahrzeuge nicht von Türstörungen befreit, die einen grossen Teil der Störungen verursachen.
Auch die Antriebskonzepte sind z.B. gerade beim Bombi sehr ausfallsicher gestaltet. Eine Lok hat in der Regel volle Traktion oder Halbtraktion, wobei heute bei diesem Fahrplan bereits halbe Traktion nicht mehr zu gebrauchen ist. Ein 200m-Bombi "verliert" während der Fahrt vielleicht mal 1-2 seiner 12 Motoren, was sich im Betrieb nicht bemerkbar macht. Dass ein Bombi wegen effektiven Traktionsproblemen ausfällt ist praktisch ausgeschlossen - wenn, dann liegt es z.B. eher an den Pantos.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Um die ganze Diskussion abzurunden:
Ich bin zufrieden, wenn wir mit allen Flotten einen stabilen Betrieb produzieren können. Jede Flotte hat ausserdem ihre Problemchen, wo mehr Augenmerk nötig ist. Direkte Vergleiche sind somit sowieso schwierig. Ebenso hat auch jede Flotte ihre Stärken, mit denen sie überdurchschnittlich gut performt.
Wichtig ist, auch in Zeiten von Fachkräftemangel genug Knowhow zu haben und zu halten, um gestörte Fahrzeuge schnell und vor allem nachhaltig zu reparieren. Dies kommt allen zugute - aber Bashing gegenüber Herstellern bringt niemandem was und entspricht in der Regel niemals der Wahrheit sondern widerspiegelt nur die eigene Meinung ohne Fakten.
En schöne Aabig eu! ☺️
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Allfällige Bedienfehler werden konsequenter "aussortiert" als bei Bestandesflotten.
Weshalb ermöglichen solch moderne Fahrzeuge überhaupt Bedienfehler? Mindestens im Regelbetrieb sollte das Fahrzeug diese von sich aus verhindern. Wenn z.B. der Schritt A vor dem Schritt B erledigt werden muss, muss das Fahrzeug von sich aus B zurückweisen, solange A nicht gemacht ist, ohne gleich eine Störung zu entwickeln. Oder der Schritt B wird so robust gestaltet, dass er nicht mehr vom Schritt A abhängt. Oder die beiden Schritte werden so verknüpft, dass der Mensch nur noch A auslösen muss und die Maschine B auslöst, sobald A erledigt ist.
Allfällige Bedienfehler werden konsequenter "aussortiert" als bei Bestandesflotten.
Weshalb ermöglichen solch moderne Fahrzeuge überhaupt Bedienfehler? Mindestens im Regelbetrieb sollte das Fahrzeug diese von sich aus verhindern. Wenn z.B. der Schritt A vor dem Schritt B erledigt werden muss, muss das Fahrzeug von sich aus B zurückweisen, solange A nicht gemacht ist, ohne gleich eine Störung zu entwickeln. Oder der Schritt B wird so robust gestaltet, dass er nicht mehr vom Schritt A abhängt. Oder die beiden Schritte werden so verknüpft, dass der Mensch nur noch A auslösen muss und die Maschine B auslöst, sobald A erledigt ist.
Wir haben diese Diskussion einige Seiten weiter bereits mal geführt. Unter "Bedienfehler" wird eine grosse Palette zusammengefasst - das können Fehler beim Halteort, vergessenes Entkuppeln, falsche Annahmen, Dispositionsfehler, fehlende Kommunikation, Fehler bei der Reparatur etc. sein und hängen in keiner Art und Weise nur mit der Bedienung eines Fahrzeugs per se zusammen und betreffen Zugpersonal genau so wie Lokpersonal und Instandhaltungspersonal. Der Umfang dieser "Bedienfehler" ist riesig, aber es führt im Fall der Fälle zu Verspätungen oder Ausfällen.
Jeder Fall wird analysiert und fliesst in die Kategorien Ausbildung, Ergonomie, Informationsfluss und Bedienerfreundlichkeit mit ein.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Man sieht den Unterschied zwischen Re 460-Pendel und den FVD schon an den Zielwerten MDBI.
Wenn ich es richtig im Kopf habe ist der Soll-Wert beim Bombi deutlich fünfstellig (und der wird im Schnitt inzwischen auch erreicht), während dieser Wert beim Re 460-Pendel vierstellig ist und nicht immer erreicht wird. Ein Teil ist wie gesagt der unterschiedlichen Analyse-Tiefe geschuldet.
Ich weiss jetzt nicht, ob der Soll-Wert im Laufe der Karriere der IC2000 auch mal grösser war, oder ob der immer schon vergleichsweise bescheiden war. Da nun die Re 460-Pendel tendenziell kürzer werden dürfte die MDBI ansteigen. Weniger Dinge pro Zug = weniger Störungsmöglichkeiten.
So wirklich aussagekräftig ist der MDBi aber eben auch nicht. Hier muss ja auch berücksichtigt werden, wieviel ein Fahrzeug überhaupt eingesetzt wird. Da liegen die Bombies deutlich über den 460ern und den Pendeln. Zudem kommt dem Bombi hier etwas zu Gute, was an anderer Stelle negativ auf die Wirtschaftlichkeit drückt: die Teil "riemen" den ganzen Tag als "400-Meter-Wände" durch das Land, da nirgendwo sinnvoll gestärkt/ geschwächt werden kann/ darf. Das liefert ordentlich Fahrzeug-Kilometer. Den Pendeln fällt hier das nachfragegerechte Stärken/ Schwächen "auf die Füsse" - einerseits wegen geringer Fahrzeug-Kilometer, andererseits v.a. auch wegen einem grösseren Anteil "anfälliger" Operationen. Wenns einmal fährt, fährts meist. Eine Vielzahl Störungen tritt nach meiner Wahrnehmung bei Inbetriebnahmen, Manipulationen (Stärken/ Schwächen) oder - abgeschwächt - auch Fahrtrichtungswechseln auf.
Man kann es eben nicht immer einfach vergleichen, aber MDBI ist MDBI, das ist schon eine ausschlaggebende Grösse, die viel aussagt. Eine einzelne Komposition mit 460er macht weniger Kilometer als ein Bombi, aber auf die ganze Flotte (die natürlich wesentlich grösser ist als die Bombiflotte) kommen mehr Kilometer zusammen - die 460-Pendel sind im Allgemeinen immer noch ein riesiges Rückgrat im schweizer Fernverkehr.
Re460 (119 Fahrzeuge): 2,3 Millionen km im November 23
Bombi (62 Fahrzeuge): 1,3 Millionen km im November 23
Auch Bombis werden oft gestärkt/geschwächt, vor allem auf der Relation Zürich - Luzern, oder in den Nachtstunden, wenn Fahrzeugwechsel für Instandhaltungszuführung oder Durchlaufreinigung passieren.
Aber es ist schon so: Die meisten Probleme entstehen bei Inbetriebnahme (am Morgen) oder beim Stärken/Schwächen - und das bei jeder Flotte.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Nur zur Klarstellung: mir ging es bei meiner "Relativierung" des MDBi nicht um dei Gesamt-Km einer Flotte, sondern um die durchschnittlichen Km/ Fahrzeug einer Flotte. UNd da dürften die Bombies - auch im Schnitt - inzwischen erhebich über Re 460 und IC 2000 liegen, bei EW IV und EC-Wagen sowieso. Und dann ist eben der Koeffizient "Störanfälliges Ereignis/ durchschnittliche Fahrzeugkilometer" schon etwas, das EInflss auf den MDBi hat. Das macht den MDBi als Messinstrument nicht schlecht oder gar wertlos, man kann halt nur einfach die Zahlen unterschiedlicher Flotten nicht kommentarlos einander gegenüber stellen,
Ein Kandidat wäre da der Anschluss IC5/IC3 in Zürich, da der IC5 gerne mal 1-2 Minuten Verspätung hat. Ein anderer IC3/IC3 zur vollen Stunde in die gleiche Richtung.
Wenn man nicht in irgendeiner Art mobiltätsbehindert ist und sich vorbereitet, schafft man das Umsteigen in Zürich HB locker in 3 Min.
Ich beschleunige meine sporadischen Reisen zwischen Bern und Winterthur fast immer um 6–8 Min. mit dem Umsteigen in Zürich HB zwischen IC und S11 innert 3–4 Min., manchmal auch bloss 2 Min, was dann Typ Turnschuhanschluss ist.
Ergänzend dazu sei erwähnt, dass in den 7 Minuten durchaus eine gewisse Reserve dabei ist. Wenn man nicht effektiv 7 Minuten am Bahnhof verbringen kann, gilt der Anschluss deswegen noch nicht als verpasst.
Alles anzeigenSind die Giruni wirklich so unzuverlässig? Gibt es dazu Daten?
Als total unzuverlässig würde ich sie nicht betiteln. Aktuell ist es okay, auch wenn die Giruni wesentlich weniger Kilometer machen als die Bombis. Vor allem 512er fallen aktuell negativ auf.
Alles in allem sind kalte (und zu heisse) Temperaturen immer ein gewisser MDBI-Killer.
Vielleicht zum Bombi die Zahlen, um sich da ein bisschen was vorstellen zu können:
Pro Woche fahren wir ca. 1200 Züge mit Bombi (1 Zug = 1 Zugnummer), davon fallen im Schnitt ca. 5 Züge aufgrund technischer Probleme (z.B. Kuppelprobleme) aus. Das ist alles andere als schlecht, aber zufrieden sind wir mit uns trotzdem noch nicht.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
Die 512er sind auch neu, ist das dann nicht ein Stück weit normal? Zudem haben sie jetzt erstmal Winter erwischt.
Ich nehme mal an, dass "zu heisse Temperaturen" vor allem den GBT betrifft. Draussen ist es kalt, dann fahren die Züge in den GBT, dort wird es dann warm, draussen wieder kalt. Wie toll sind diese vergleichsweise schnellen Temperaturwechsel für die Fahrzeuge?
De 6/6 Meinst du z.B. diejenigen, welche um 15h10 seit unbestimmter Zeit Arth-Goldau Gleis 5 getrennt belagerten?
Es ist halt eben schon so: der eine hat einen schlechten Ruf wegen dem Lieferverzug, den anfänglichen Störungen und dem Fahrkomfort. Der andere bietet halt primär Störungen, welche dazu selten auffallen und ist daher nicht derart medienwirksam in den Schlagzeilen. Bzw. dass der Zug halt nicht auf der Paradestrecke unterwegs ist, hilft ihm bestimmt auch.
Ich würde den Gotthard durchaus auch als eine "Paradestrecke" bezeichnen. Er bekommt zwar nicht die Frequenzen von Zürich – Bern, ist aber durchaus wichtig (wohl aber eher im Güterverkehr) und vor allem sehr bekannt.
Dies mit dem nicht möglichen schwächen/stärken auf den IC1 rächt sich halt - min längerfristig - an anderer Stelle.
So werden z.B. ICN auch den Tag durch in Unterhaltsfenster gewartet, wo sie geschwächt wurden.
Oder die hohe km Leistung (trotz halbleerem Zug, da DoTra zu lang) wird sich längerfristig im höheren Unterhaltsbedarf sowie früheres erreichen einer Revisionsfrist bemerkbar machen.
Gut merkt man dies ja im RV in z.B. Deutschland oder Frankreich, wo seit die kleineren Gefässgrössen fahren, ofg hart an der Grenze oder sogar mit zu kleinen Gefässgrössen operiert wird, da dies natürlich günstiger kommt als mit überlangen Zügen zu fahren. Dort ist mit den Triebzügen folglich das andere extrem etabliert
Oder liege ich hier falsch?
Gruss Pascal
Leider sagt der MDBI auch nichts aus über die Grösse/Schwere eines technischen Defekts, oder anders gesagt wie viel Zeit ein Lf benötigt, bis er wieder weiterfahren kann. Es macht einen Unterschied ob der Zug 2-3min Verspätung kassierte oder 20min / Ausfall war.
Dafür gibt es die detaillierte Auswertung.
Wenn ich die Aussagen von Andy und Bärentritt zur Zuverlässigkeit von 400-Meter weissen Wänden auf dem IC1 im Zusammenhang mit dem Stärken und Schwächen auf den IC5 umlege, dann komme ich zu folgendem Schluss: Nur noch als 400-m Zug laufen lassen und das Ding gewinnt massiv an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Tönt nach einem Plan, oder? 
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