Ducrot stellt Zugshalte an kleineren Bahnhöfen in Frage

Selbst wenn ich den Blick-Artikel lese, ist mir nicht klar was der Herr Ducrot genau sagen möchte?

Geht es um die Optimierung der Halte bei den Fernverkehrszüge, oder will man generell den subventionierten Regionalverkehr von der Schiene auf die Strasse verlagern, damit man mehr freie Trassen für den lukrativeren FV bekommt?

Zitat von S33

Geht es um die Optimierung der Halte bei den Fernverkehrszüge, oder will man generell den subventionierten Regionalverkehr von der Schiene auf die Strasse verlagern, damit man mehr freie Trassen für den lukrativeren FV bekommt?

Vielleicht sucht er einfach ein Totschlagargument gegen Neubaustrecken.

Ziemlich fragwürdig finde ich auch diese Aussage: "Jeder Franken, den wir in den Ausbau investieren, verursacht Folgekosten von drei Prozent – Jahr für Jahr. Ein Infrastrukturprojekt von einer Milliarde Franken kostet uns also jährlich 30 Millionen Franken im Substanz-Erhalt der neuen Bahnanlagen."

Das würde ja bedeuten, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis aller geplanten und denkbaren Ausbauten immer exakt gleich ausfällt. Die NIBAS-Evaluation hat aber zwischen den verschiedenen Modulen sehr grosse NKV-Unterschiede aufgezeigt. Bei etlichen Vorhaben wäre das NKV klar positiv, namentlich etwa bei einer NBS Zürich - Aarau. Trotzdem wird diese 'Erkenntnis' vom den automatischen Folgekosten seit zwei Jahrzehnten von fast allen Akteuren nachgeplappert.

Vergessen geht dabei auch, dass nicht nur eine Jagd nach sinnlosen Geschwindigkeitsrekorden unverhältnismässige Kosten produziert, sondern auch der von der Schweiz stolz gefeierte Netzauslastungsrekord - der Aufwand für den Substanzerhalt steigt exponentiell in Abhängigkeit von der Streckenauslastung und gerät ab einem gewissen Punkt völlig ausser Kontrolle, so denn überhaupt noch ausreichende Zeitfenster für die Ausführung der nötigen Arbeiten gefunden werden können. Wenn nicht, verlottert die Infrastruktur und es drohen, wenn nicht morgen oder übermorgen, so doch längerfristig 'grosskantonale' Zustände.

Ich denke, Ducrot meinte damit, dass man eventuell ein schlecht ausgelasteter Regio ersetzten muss um Platz für zwei bis drei gut ausgelastet andere Züge zu schaffen. Ich bin grundsätzlich kein Freund von Regionalzügen auf der Strasse, aber es git immer wieder Situationen, wo das nicht die schlechteste Lösung ist. AM Gotthard gewann man, soweit ich mich erinnern kann, mit der Verlegung der Regio auf die Strasse zwei zusätzlich Trassen pro Stunde.

In den Niederlanden wird dieses System ziemlich konsequent umgesetzt. Die Regios, dort Sprinter, fahren nur die grösseren Orte an, alles andere wird mit dem Bus erschlossen.

Ich finde ein 15 min Takt auf dem Bahnnetz besser, als dass man zwingend 2 bis 6 min schneller sein muss, damit eine starre 0/30 Anschlussspinne geradeso erreicht wird. So können schon ein paar Infrastrukturprojekte eingespart werden und es muss nur noch dort gebaut werden, wo die Kapazität wirklich fehlt. (ZB: Aarau - Zürich, Lac Leman, Winterthur - Zürich, Tiefbahnhof Luzern und Basel)

Die Diskussion um den Viertelstundentakt kommt mir etwas surreal vor, nachdem es zwischen Bern und Luzern noch auf Jahre hinaus einen blossen Stundentakt gibt…

Der Viertelstundentakt ist folgerichtig: Er entwickelt Bahn 2000 weiter zur "S-Bahn-Schweiz". Dank 15-Min-Takt braucht es keine Knoten mehr und auch keine Anschlüsse, bzw. Anschlussbrüche werden einigermassen nebensächlich.

Und wenn die Züge so häufig fahren, dass sie "immer" fahren, dann werden Fahrpläne überhaupt nebensächlich. Man geht dann einfach auf den nächsten Bahnhof und nimmt den nächsten Zug. Etwa wie bei der Pariser Metro. Und gleich simpel wie der MIV.

DANN ist das System "ÖV" bereit für einen "neuen" Modal Split.

Zitat von Fgee

DANN ist das System "ÖV" bereit für einen "neuen" Modal Split.

Aber nur wenn man dann auch den ganzen haarsträubend komplizierten Tarif- und Ticketingdschungel ausgelichtet und das orbitierende Alliance-Experimentierlabor auf den Boden der Realität zurückbeordert hat.

Für mich auch, wenn mit vielen Zügen tagsüber nur heisse Luft transportiert wird. Und wo bleibt dann der Güterverkehr? - Ab auf die Strasse?

Gruss
Christian

Auch hier wieder: Das Preisschild wird nicht gross angeschaut.

Wenn wir so weiter machen, werden wir in 10 Jahren deutsche Verhältnisse haben, weil einfach das Streckennetz so nicht mehr betrieben werden kann. Schaut mal den Geschäftsbericht an und lasst die Zahl von rund 8 Milliarden Substanzerhaltungsrückstand wirken. Wie soll diese Zahl in den kommenden Jahren abgebaut werden, wenn man wie verrückt irgendwelche, besonders regionalbetonte Ausbauten realisieren will... Aus der Politik stellt niemand mehr die Frage, wie ein solches, fertiggebautes Netz bis 2035 - es wird sowieso 2040 - betrieben werden soll... Wie das überhaupt finanziert werden soll, ist ebenfalls kein Thema mehr. Schon sieht man am Horizont die nächste Ausbauorgie 2050 inkl. dem Bevölkerungswachstum auf 12 Mio. Einwohner.

Gesamtstrategie? Fehlanzeige.

Sehe ich auch so. 15' Takt auf gewissen FV Linien zur HVZ und ggf Lastrichtung ok (egal ob HVZ Mo-Fr oder am Wochenende).

Aber integral? Und Güterverkehr in die Nacht ja gut und rechty doch.

- Güterverkehr ist oft langer als 1 Nacht unterwegs, irgendwo muss er somit am Tag fahren, ausser man will riesige Abstellbahnhöfe betreiben.

- Nur noch Nachtschicht für die MA ist teuer, der Gesundheit nicht förderlich und auch viel schwieriger genugend Personal zu rektrutieren

- Bauarbeiten müssen auch stattfinden. Klar, neuerdings vermehrt mit Streckensperrungen tagsüber, aber wenn nur noch? Immerhin ist es der Gesundheit der Bauarbeiter förderlich. Doch genaunwährend den Bauarbeiten kann dann sowieso der 15' Takt ja nicht aufrecht gehalten werden.

- Zustellung kann nicht ausschliesslich Nachts stattfinden. Kapazitätsmässig und je nach Kunde wohl auch Zeittechnisch nicht.

Kann sich beliebig verlängern lassen.

Gruss Pascal

Etwas zynisch könnte man nun sagen: realisiert erst mal den integralen 30'-Takt, bevor über weitere Taktverdichtungen nachgedacht wird. Denn wirklich durchgängige halbstündliche Reiseketten sind bisher ein Alleinstellungsmerkmal einzelner S-Bahnsysteme.

Andererseits ist der Ansatz eines 15'-Taktes im Kernnetz nicht falsch. Dort wo viele Personen unterwegs sind, gibts ein dichtes Angebot und dadurch verteilen sich die Mengen etwas. Und sobald in Regionen mit dünnerem Taktangebot Start und/oder Ziel liegt, muss der Fahrplan konsultiert werden.

Die Angst vor einem 15'-Versatz der regionalen Äste kann ich nur bedingt nachvollziehen. Einerseits gehe ich davon aus, dass in diesem Moment bis ziemlich weit raus der 30'-Takt angeboten wird, was eine "Warte-/Umsteige-/Verlustzeit" von maximal 15 Minuten ergibt. Andererseits sind Bedarfsangebote für die ländlichen Räume eine ziemlich gute Sache und werden sich in den nächsten Jahren weiter etablieren.

Und dann ist da noch das Argument der schieren Mengen: Für wie viele Personen würden sich die Reisezeiten und Angebot verbessern und wie viele real reisende Personen müssten eine Verlängerung ihrer Reise in Kauf nehmen?

Zitat von mea

Andererseits ist der Ansatz eines 15'-Taktes im Kernnetz nicht falsch.

Was würde für dich alles zu diesem Kernnetz gehören? Auch z.B. Winterthur - St. Gallen oder Bern - Lausanne? Und hiesse das, dass sowohl das schnelle wie auch das etwas langsamere Angebot je für sich einen Viertelstundentakt aufweisen müsste, oder könnte man das dann irgendwie kombinieren?

Fahrer Schwarz um die von dir gestellten Fragen beantworten zu können, müsste man ein Angebotskonzept haben. Ich picke mal den Korridor Winterthur - St. Gallen heraus, da ich den Korridor einigermassen gut kenne:

• Winterthur - Wil hat 4 Nonstop-Produkte und 4 Produkte mit Halt an allen Stationen. Über die Durchbindungen in Winterthur sagt das erst mal nix aus, ist an dieser Stelle auch egal.
• Wil - Gossau hat 4 Produkte mit Halt in Uzwil und Flawil. Dürften die 4 Nonstop-Produkte aus Winterthur - Wil sein.
• Gossau - St. Gallen hat 4 Nonstop-Produkte (von Winterthur - Wil her kommend) und 4 Produkte mit Halt in Winkeln und Bruggen. Ob alle vier langsamen Produkte von Bischofszell her kommen oder ob es da bereits eine Taktausdünnung auf 30'-Takt gibt, ist konzeptionell zu klären.

Bern - Lausanne dürfte ähnlich sein. Bern - Fribourg und allenfalls im Zulauf auf Lausanne 4 + 4. Wo nur die 4 schnelleren Produkte verkehren (z. B. Fribourg - Palézieux) und wie deren Haltepolitik aussieht, kann ich spontan nicht abschätzen.

Wichtig: meine Skizzen sind konzeptionelle Ansätze und erheben keinen Anspruch, dass dies bezüglich Strecken- und Knotenkapazität auf der heutigen Infrastruktur aufgeht. Sondern nur eine Illustration, was ich mir unter dem Konzeptansatz von "15'-Takt im Kernnetz" vorstelle.

Ich persönlich könnte mir das so vorstellen:

• Verdichtung des heutigen IC1 auf Halbstundentakt und Belassung in den 00/30-Knoten von Bern und Zürich.

• Verdichtung des heutigen IR15 auf Halbstundentakt Luzern–Genf (Drehung in den 15/45-Knoten von Bern)

  -> Dies hätte den Viertelstundentakt Bern–Lausanne–Genf zur Folge, die Zwischenhalte sollten dann identisch gewählt werden oder alternierend, um keine grossen Differenzen in den Reisezeiten zwischen den vier Zügen zu erhalten. Zwischen Genf und Lausanne gibt es dann weitere Kombinationsmöglichkeiten mit den heutigen IR90 und den heutigen IC5/51, sofern diese wieder bis Genf geführt werden. So könnten beispielsweise je ein Non-Stop-Viertelstundentakt und ein Viertelstundentakt mit Halt in Renens, Morges und Nyon geschaffen werden. Ein weiterer Viertelstundentakt würde dann die Halte des heutigen RE33 abdecken (müssen).

• Neues halbstündliches Angebot IC (Thurgau–) Winterthur–Zürich–Bern–Interlaken Ost, Einbindung in die 15/45-Knoten von Zürich und Bern

  -> Ergibt gemeinsam mit dem halbstündlichen IC Basel–Brig einen Viertelstundentakt Bern–Spiez

• Viertelstundentakt Zürich–Ebikon mit halbstündlicher Verlängerung nach Luzern (Luzerner Züge im Zürcher 00/30-Knoten); Zwischenhalte in Thalwil, Baar, Zug, Cham und Rotkreuz. Dazu zwei schnelle Verbindungen Zürich–Zug–Ebikon–Luzern (im Zürcher 15/45-Knoten) mit Anschluss in Ebikon; schnelle Verbindungen wegen der Konkurrenzfähigkeit zum MIV auf der A14). Komplettierung des Non-Stop-Viertelstundentaktes Zürich–Zug mit den Gotthardzügen
• Wenn der Jurasüdfuss ebenfalls zu den Viertelstundentakt-Korridoren gezählt würde und man den Konflikt mit dem Güterverkehr lösen könnte, ergäbe das weitere gute Kombinationsmöglichkeiten. Z.B. Halbstundentakt Basel–Biel–Lausanne–Genf und Halbstundentakt Zürich-Biel–Lausanne. Letzterer könnte entweder ebenfalls nach Genf geführt werden oder (abenteuerlich, ich weiss) zur Verdichtung der heutigen IR90 z.B. bis Vevey oder Martigny durchgebunden werden.

Zwischen Spiez und Visp bzw. Zug und Bellinzona würde es beim Halbstundentakt aufgrund des Güterverkehrs wohl bleiben.

Zwischen Zürich und St. Gallen würde sich dann die Frage stellen, ob da ein Viertelstundentakt mit identischer Reisezeit und folglich mit alternierenden Haltestellen (z.B. Takt 1: Flughafen, Winterthur, Wil, Gossau bzw. Takt 2: Oerlikon, Winterthur, Wil, Uzwil, Flawil) oder zwei Halbstundentakte mit unterschiedlicher Reisezeit (Sprinter nur mit Halt in Winterthur und die heutigen IC1/IR13-Zwischenhalte) geführt werden sollen. 6 Produkte wären da wohl zu viel des Guten.

Um den Regionalverkehr auch weiterhin im gewohnten Rahmen anbieten zu können, müssten dann halt "kleinere" Ausbauten wie ein drittes Gleis dennoch geschaffen werden. Beispiel die Stadtbahn Zug: Sie ist ein Erfolg, teilweise reichen 2 Flirts auf der S1 nicht mehr, dennoch ist sie mit ihrer hohen Haltestellendichte ein "Kapazitätsfresser". Da müsste das dritte Gleis Baar–Zug gleich bis mindestens Chollermüli verlängert werden. Dazu müssten Überholmöglichkeiten an Zwischenbahnhöfen geschaffen werden (analog Rotkreuz werktags mit dem IR75 zur S1).

Ein weiterer Aspekt zur Kapazitätserweiterung ohne grössere Massnahmen lässt sich auch an Bahnhöfen mit wendenden Zügen finden. Beispiele wie Brunnen, Langenthal (S23) oder Weinfelden (konkret bei der S24) sind weniger gut gelöst, hier müssen die Züge das Hauptgleis der Gegenrichtung kreuzen. Besser gelöst ist es z.B. in Baar oder Sursee, wo das Wendegleis zwischen den beiden Hauptgleisen liegt.

Was macht man bei Strecken, die auf 2 Arten befahren werden können? ZB Basel - Zürich? Jeden Ast im 15 Min-Takt könnte evtl. schon zu viel sein. Das müsste man genauer anschauen.

Ich hoffe mal man bedenkt dabei, dass Umsteigen von einem (selbstfahrenden) Bus auf die S-Bahn eben auch Umsteigen ist. Für Pendler und Reisende sind möglichst umsteigefreie Verbindungen attraktiv, nicht zwingend bloss die schnellsten. Also lieber eine etwas längere Fahrt als noch zweimal zwischen Bus und Zug wechseln.
Ich kann mir nicht so richtig vorstellen, welche Bahn-Haltestellen man da schliessen will (ausser eben das Beispiel Gotthard-Nordrampe früher). Was wären denn konkret Beispiele von Haltestellen, die nicht mehr angefahren würden?