Dafür kann der Bastellade nicht so viel, für die gesamte Strecke Luzern - Wolhusen - Bern ist Olten verantwortlich. Lediglich die tatsächliche BLS (VHB) Strecke (Wolhusen - Langenthal) wird gebastelt.
Auslöser scheint 4360 in Wolhusen zu sein.
Ticker Betriebsstörungen Normalspur CH
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Mit solchen Fahrplanbasteleien hab ich irgendwie Mühe.
Natürlich, wenns nicht anders geht als mit einer vorzeitigen Abfahrt à la bonheur.
Doch in letzter Zeit wird für jeden Pipifaz einfach mal so mir nix, dir nix die Abfahrtszeiten mal 2', mal 3' etc vorgezogen, aber da bei den Anschlusszügen selbiges nicht passiert, gehen ganze Reiseketten kabutt.
Mit dem Resultat, dass oft dann trotzdem nicht früher gefahren werden kann oder ewigs die Zeit abgestanden wird. Oder eben wie oben beschrieben einfach andernorts einer S Bahn aufgelaufen wird.
Finde ich etwas fraglich. Zumal man Spiez - Bern auch die Zugreihenfolge tauschen könnte mit den IC aus Brig und der Zug aus Interlaken halt spater in Bern ankäme. Natürlich muss geschaut werden wegen Kreuzungskonflikte etc. Doch die hat man im Verspätungsfall auch...
Gruss Pascal
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Mein IC 5 12:31 ab Aarau nach Zürich und weiter Richtung Rorschach ist in Zürich HB verendet. Weiss jemand den Grund dafür? Für die Weiterreise wurde auf den IC 81 verwiesen, der nach Romanshorn fährt. Wer nach Wil, St. Gallen oder vor allem Rorschach wollte, schaute in die Röhre.
Wie schon seit mehreren Wochen Bauarbeiten im Bereich Heitersberg mit einspuriger Führung und "Einbahnverkehr" gen Osten. Richtung Westen fährt alles via Brugg, diverse Linien (IR 35, IC 5 15xx und mWn auch IR 37) sind Ausfall.
Interessant war, dass an den Perrons die Züge als durchgehend ausgeschildert werden. Die IC 5 x:04 ab HB Richtung Westen fuhren stattdessen x-1:50, also 14 min früher.
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Dafür kann der Bastellade nicht so viel, für die gesamte Strecke Luzern - Wolhusen - Bern ist Olten verantwortlich.
Bei Kupplungsproblemen eines Fahrzeugs kannst du die Schuld kaum dem Infrastrukturbetreiber anlasten...
Wie schon seit mehreren Wochen Bauarbeiten im Bereich Heitersberg mit einspuriger Führung und "Einbahnverkehr" gen Osten. Richtung Westen fährt alles via Brugg, diverse Linien (IR 35, IC 5 15xx und mWn auch IR 37) sind Ausfall.
Der Übergang von Heitersberg- zu NBS-Sperre war leider nicht sehr kundenfreundlich geplant.
Ich bin gestern um 21 Uhr ab Chur Richtung Bern gefahren. Ankunft Zürich HB 22:25, der IC nach Bern verkehrte wegen der Heitersberg-Sperre bereits 22:22 ab Zürich. Der nächste IC verkehrte dann aber nicht 22:44 (wie es tagsüber der Fall war), sondern erst 23:02, da der Heitersberg anscheinend fertig war und stattdessen die NBS gesperrt. "Dank" der Kumulation der beiden Baustellen verlängerte sich meine Reisezeit also um ganze 47 min inkl. 40 min Umsteigezeit in Zürich HB. Und da Bernmobil seine Fahrpläne den Baustellenfahrplänen der SBB nicht anpasst, wurde in Bern gleich auch noch der letzte Bus um 00:15 Uhr verpasst und ich durfte zu Fuss nach Hause.
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Dennoch hat die Betriebszentrale Spiez nichts mit dem Kuppel-/Flügelvorgang zu tun. Aber ja, vielleicht die BLS Werkstatt, wobei ich nicht weiss, wo diese Fahrzeuge im Unterhalt sind, ich tippe auf Oberburg.
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Kuppelprobleme kennt man bei verschiedensten Fahrzeugen (nicht nur BLS). Die Zahl der Fehlerquellen ist gross: Schmutz, Softwareprobleme, mechanische Probleme, Wackelkontakte, ungünstige Position der Fahrzeuge,....
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PianoRailways Es hat auch niemand etwas von der BZ Spiez geschrieben, nur von der BLS.
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Wie schon seit mehreren Wochen Bauarbeiten im Bereich Heitersberg mit einspuriger Führung und "Einbahnverkehr" gen Osten. Richtung Westen fährt alles via Brugg, diverse Linien (IR 35, IC 5 15xx und mWn auch IR 37) sind Ausfall.
Der Übergang von Heitersberg- zu NBS-Sperre war leider nicht sehr kundenfreundlich geplant.
Ich bin gestern um 21 Uhr ab Chur Richtung Bern gefahren. Ankunft Zürich HB 22:25, der IC nach Bern verkehrte wegen der Heitersberg-Sperre bereits 22:22 ab Zürich. Der nächste IC verkehrte dann aber nicht 22:44 (wie es tagsüber der Fall war), sondern erst 23:02, da der Heitersberg anscheinend fertig war und stattdessen die NBS gesperrt. "Dank" der Kumulation der beiden Baustellen verlängerte sich meine Reisezeit also um ganze 47 min inkl. 40 min Umsteigezeit in Zürich HB. Und da Bernmobil seine Fahrpläne den Baustellenfahrplänen der SBB nicht anpasst, wurde in Bern gleich auch noch der letzte Bus um 00:15 Uhr verpasst und ich durfte zu Fuss nach Hause.
Der 10838 wäre allerdings auch nicht früher in Bern gewesen, wenn er bereits 22.44 ab Zürich gefahren wäre. Die NBS-Abendsperren sind für Anschlussreisende leider gerne mal hässlich. Ich habe mich da letzten Dienstag selber auch übel ins Abseits manövriert, als ich nach meiner Chorprobe und dem einen Bier nicht brav zum 1093 um 22.34 ab Bern marschierte, sondern ein zweites bestellte und dann in dem Taktschiebungen "verschollen ging". In Thun ind Spiez warten zwar die letzten Busse, alle anderen aber nicht, was faktisch dazu führt, dass es zwischen 1093 (Bern 22.34) und dem verspätet fahrenden 1097 (so um und bei 23.50), auf den dann in Thun wegen letzter Verbimdungen gewartet wird, praktisch nichts Brauchbares gibt. Endete dann auch bei mir mit einem knapp halbstündigen Fussmarsch vom Spiezer Bahnhof.
Offenbar traf dieser Umstand auch andere Mitreisende überraschend, binnen kurzen leerte sich der Spiezer Mobility-Bestand jedenfalls dramatisch.
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Hier war es halt die Kombination aus Heitersberg und NBS. Wenn nur die NBS-Sperre gewesen wäre, hätte ich ja in Zürich bereits den Zug um 22:32 erwischt, der aber eben wegen dem Heitersberg 10 min vorzeitig ohne Anschlüsse gefahren ist.
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Der Bastel Lade Spiez (BLS) hat ihre Züge zwischen Luzern und Wolhusen nicht im Griff, mehrere technische Störungen, Kupplungsprobleme, Zugausfälle und ein daraus folgendes Fahrplan-Chaos.
Heute Abend 2. Versuch mit durchlangendem Erfolg. Nach dem Ausfall einer S-Bahn nach Luzern wegen Kupplungsproblemen ging es drunter und drüben.
Als der Zugbegleiter mit der Leitstelle telefonierte fragte er, ob er das jetzt den Reisenden mitteilen könne oder ob in zwei Minuten wieder alles anders sei…das Personal ist in solchen Situationen nicht zu beneiden. Und das alles, weil man nach 25 Jahren Einsatz das Kuppeln noch immer nicht im Griff hat.
@Admin: Wenn hier nicht richtig weil Vergangenheit, dann bitte verschieben
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rrh1 Was genau erwartest du denn? Wenn hier nicht jemand mitliest, der aktiv über genau diesen Fall Bescheid weiss und auf die relevanten Daten Zugriff hat, so wir dir niemand eine abschliessende Antwort geben können. Die meisten Benutzer hier interessieren sich für die Bahn, die wenigsten aber arbeiten im IT-Bereich der DB oder SBB bzw. in den für die Kundeninformation zuständigen Bereichen. Und selbst wenn, so ist bei einem solchen Tonfall wahrscheinlich niemand mehr bereit dir fachkundig zu antworten, selbst wenn jemand den genauen Hintergrund kennt.
Einer davon war am Wochenende schlicht nicht hier im Forum sondern irgendwo in Norddeutschland unterwegs am neue Strecken abklappern.
Mit den EC(E)-Zügen von/nach DB-NETZ-Land gibt es momentan offenbar tiefgreifendere Probleme. Irgendwo fehlt es am korrekten Matching zwischen SBB-Soll- und DB-Ist-Daten, was im SBB-Fahrplan dann zu einer "Ausfall"-Anzeige führt. Wo genau der Fehler liegt, ist bislang nicht bekannt, es dürfte aber über ein triviales Mismatching "ECE" <> "EC" hinaus gehen.
So muss derzeit aufwändig die Echtzeitinfo für jeden Zug de- und später wieder reaktiviert werden, damit einerseits die Ausfallanzeige während des Verkehrens auf deutscher Seite deaktiviert bleibt, allfällige (gerade zwischen München und Zürich häufig auftretende) Verspätungen aber dennoch wieder im Online-Fahrplan angezeigt werden, sobald sich der Zug der "Fahrplanzuständigkeitsgrenze" (ÖBB bzw. SBB) nähert. Kann zwar auch alles brav im Voraus programmiert werden, aber ist dennoch ein ordentlicher Aufwand und muss operativ auch wieder entfernt oder angepasst werden, falls der Zug auch im Schweizer Abschnitt irgendwie ausfällt. -
Vermutlich gestern hat in Wollerau ein Traverso einen Audi angeschrumpelt - wieder mal ein Fall, der sich mit einfachem Durchbrechen der Barriere hätte lösen lassen. Irgendwie scheinen die Barrierenholme auf Autofahrende massiv wie Stahlbeton zu wirken. In dem Fall hier wäre der Audi mit ein paar Kratzern davongekommen und nicht mit eingedrückter Front. https://www.20min.ch/video/schwyz-a…en-500234987626
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Gemäss Bild bei der Zürichsee-Zeitung war das Traverso 526 216.
Ich verstehe aber auch einfach nicht, wie das richtige Verhalten in solchen Fällen in den Medien nie thematisiert wird. Mittlerweile gibt es bei jedem Artikel zu mentaler Gesundheit eine Infobox mit Infos zur Dargebotenen Hand. Genau so etwas könnten die Medien auch für diese leider viel zu häufigen Unfälle doch auch einführen.
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Das wäre sicher mal eine gescheite Kampagne. Vielleicht sträubt man sich dagegen, weil sonst das Gefühl entstehen könnte, es sei dank der leicht zu durchfahrenden Barrieren ein weniger grosses Problem, dort mal stehen zu bleiben...
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Ich weiss nicht wie stark ein Traverso in der Schnellbremsstellung bremst. Aber es geht abwärts wie dem Video zu entnehmen ist.
Der Lokführer wird eine Schnellbremsung eingeleitet haben. Als Lokführer ist das ein Reflex.
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Auf dem Video ist gut hörbar, dass die Schnellbremsung eingeleitet wurde. Unsere Flirt 1-3 aktivieren das Typhon bei einer Schnellbremsung automatisch für 5s wenn die gefahrene Geschwindigkeit über 15 km/h ist.
Früher hatten dies die Re 460 der SBB ebenfalls und ich meinte der ICN auch. Es unterstützt den LF die ersten Sekunden, was sehr hilfreich ist.
Die Traverso/Flirt 3 sind die ersten Fahrzeuge welche damals eine Typenzulassung nach TSI Norm erhielten, da wird am Ende einer Schnellbremsung/Zwangsbremsung die Bremskraft automatisch verringert. Dies um die Passagiere zu schützen, es macht einen massiven Unterschied ob man plötzlich still steht oder ob die Bremskraft am Schluss abgeschwächt wird. Vor allem wenn man darin steht ohne sich irgendwo festhalten zu können.
Als Lokführer überlegt man in einer solchen Situation nicht, was macht mehr Sinn, denn es fehlt die Zeit. Stellt euch mal den Fall Wollerau vor:
- Schnellbremsung evtl. verletzte Passagiere, dafür kein toter Autofahrer.
- Betriebsbremsung durch den LF um Passagiere zu schützen, Auto schwer beschädigt, evtl. Autofahrer tot.
Um solche Entscheidungen zu Fällen müsste man Beurteilen können, ist jemand im Auto, steht der Autofahrer irgendwo was sind die Folgen und und, da reicht die Zeit nicht. Im Fall Wollerau kommt man aus einer S-Kurve zwischen den Häusern hindurch mit 60 km/h (wenn Ausfahrt offen) in einem 50 Promille Gefälle um die Kurve gefahren. Da gibt es nur eine Reaktion: Gefahr erkennen, Reaktionssekunde, Schnellbremsung einleiten.
Eine kleine Anekdote dazu: Als wir anfänglich mit den Traversos fuhren, hat mich der ETCS RS 15km/h zwangsgebremst, das ZP meinte dann nur ob ich mich verbremst hätte (auf den Halteort bezogen) und meinte gleichzeitig was für einen angenehmen Halt es gewesen sei. Sein erstaunen war gross, als ich erwähnte es sei eine Zwangsbremsung vom ETCS gewesen 😉
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Früher hatten dies die Re 460 der SBB ebenfalls und ich meinte der ICN auch. Es unterstützt den LF die ersten Sekunden, was sehr hilfreich ist.
Das war nur für kurze Zeit mit einer "Zwischensoftware" und wurde nach Hörschäden bzw. gefährlichen Situationen im Betrieb dann schnell wieder entfernt.
Mit bahnsinnigen Grüssen
Andy...
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Mit den EC(E)-Zügen von/nach DB-NETZ-Land gibt es momentan offenbar tiefgreifendere Probleme. Irgendwo fehlt es am korrekten Matching zwischen SBB-Soll- und DB-Ist-Daten, was im SBB-Fahrplan dann zu einer "Ausfall"-Anzeige führt. Wo genau der Fehler liegt, ist bislang nicht bekannt, es dürfte aber über ein triviales Mismatching "ECE" <> "EC" hinaus gehen.
So muss derzeit aufwändig die Echtzeitinfo für jeden Zug de- und später wieder reaktiviert werden, damit einerseits die Ausfallanzeige während des Verkehrens auf deutscher Seite deaktiviert bleibt, allfällige (gerade zwischen München und Zürich häufig auftretende) Verspätungen aber dennoch wieder im Online-Fahrplan angezeigt werden, sobald sich der Zug der "Fahrplanzuständigkeitsgrenze" (ÖBB bzw. SBB) nähert. Kann zwar auch alles brav im Voraus programmiert werden, aber ist dennoch ein ordentlicher Aufwand und muss operativ auch wieder entfernt oder angepasst werden, falls der Zug auch im Schweizer Abschnitt irgendwie ausfällt.Wofür braucht es betrieblich die Zuggattung? Die Zugnummer identifiziert doch einen Zug im interoperablen Normalspurnetz eindeutig.
Die fehlende korrekte Verspätungsankündigung bei den EC München - Zürich im Schweizer Online-Fahrplan ist ein blamabler Nebenstrang dieses ohnehin üblen Dramas. Die korrekte Einbruchverspätung in die Schweiz scheint fast erst beim Queren der Rheinbrücke in St. Margrethen ins System zu fliessen, und auch erst dann wird die voraussichtliche Fahrordnung in der Schweiz angezeigt. Vorher werden fröhlich 10 Min. Ankunftsverspätung in St. Margrethen auf eine pünktliche Ankunft in Zürich abgebaut.
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Betrieblich braucht es keine Zuggattung. Kommerziell braucht es den ECE aber schon, sonst könnte DB nicht den ICE-Tarif abgreifen.
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